Ploma convidada: Joan Valls – President del BACC


Enrera ens ha quedat la Setmana de la Bicicleta i ara toca plantejar el futur. He demanat a Joan Valls, President del Bicicleta Club de Catalunya, que ens parli del futur de la bici en els propers quatre anys. Aquest és el seu text.

El Bícing cuatro años después

El sistema de bicicletas compartidas “Bícing” ha cumplido 4 años. En este tiempo la bicicleta ha pasado de tener una presencia discreta en la ciudad, a ser el foco del debate en demasiadas ocasiones. Su presencia es ahora un hecho cotidiano. Y detrás de la bicicleta compartida ha resurgido la bicicleta privada. Pero no sólo en Barcelona hay ahora más bicicletas.

Barcelona fue la primera que se tomó en serio esto de las bicicletas compartidas como medio de transporte. En su condición de pionera, no obstante, ha cosechado a partes iguales los mayores elogios, y también, las mayores críticas de sus exigentes ciudadanos. El éxito fulgurante del programa barcelonés “Bícing” fue referente para muchas otras ciudades del mundo. Cuatro años después, sólo algunas la han superado. En ninguna, por contra, se ha sabido aprovechar todo el potencial que aún guardan los sistemas de bicicleta compartida.

Ahora, con el cambio de ciclo en el ayuntamiento barcelonés, algunas de las medidas que más atenazaban el crecimiento de este sistema pueden desvanecerse rápidamente. Que el servicio pase a operar a 24 horas, por ejemplo, si se cumple el compromiso contraído públicamente tanto por el electo Xavier Trias, como el también electo Eduard Freixedas, es inminente.

Ahora, no todo son buenas noticias. Cuando hablamos de “perder clientes”, me pregunto la razón por la cual perder decenas de miles de usuarios (el 35% de los abonados en un año) no ha sido objeto de casi ningún debate y perder un porcentaje similar en el pasaje diario del metro o cualquier otro transporte estoy seguro habría abierto una gran controversia en cualquier ciudad. Se marcharon porque, cual sea la razón (falta de carriles bici o mal servicio), son “usuarios frustrados”. Reconozcámoslo, no podemos hablar de simplemente “un ajuste”.

Además, como estamos en crisis, el “Bícing”, aun presentando un coste por kilómetro y pasajero transportado imbatible, parece que “resulta caro”. Quizá fuera más pertinente empezar a revisar antes otros transportes más tradicionales que últimamente se han renovado (o revisado) bastante poco. Así, la ausencia de determinadas infraestructuras (como es el caso de carriles bici mar montaña), se acentúan significativamente los desequilibrios del sistema y por lo tanto, sus costes. En este caso, probablemente la mejor inversión para reducir el coste de la redistribución de bicicletas del “Bícing” sea habilitar más de estos carriles bici mar montaña. Además, hay varios ejes donde además podemos encajar estas infraestructuras sin reducir el espacio de los peatones, la oferta de estacionamiento o las condiciones del tráfico.

En Barcelona, si con comodidad sólo es posible bajar, la gente sólo va a bajar. De no poner coto a estos problemas que plantea el acceso a las zonas en pendientes de la ciudad, la bicicleta compartida, con toda la dotación económica que podamos proponer, no podrá hacer frente a la demanda por la generación de unos desequilibrios crecientes, cultivando mayor número de los antes mencionados “usuarios frustrados”.

Para “reducir costes”, el nuevo equipo anunció que plantea la incorporación de la publicidad para financiar el sistema. No se “reducen costes”. Lo que se hace es buscar vías alternativas de financiación. No pensamos en reducir el gasto mejorando el servicio. La prudencia aconseja, en todo caso, complementar la financiación porque el sistema aún no cumple con la demanda (recordar los “usuarios frustrados”) y de obtenerse ingresos extra estos habrían de hacer crecer el sistema, no sustituir aportación municipal.

Si vamos a sustituir la fuente de financiación, habría que exigir plena solvencia financiera. La ciudad que ha hecho emblema y estandarte de este servicio público quedaría muy mal si en unos años la concesionaria decide abandonar el servicio por no poder vender la publicidad, cuando ahora tenemos mecanismos para financiarlos. No pretendo resultar alarmista, pero lo cierto es que ya hay sistemas tipo “Bícing” en ciudades grandes que han fracasado por falta de perspectiva.

Para atender esta “demanda frustrada”, Barcelona debería plantearse ampliar el sistema. Para ofrecer el mismo nivel de servicio que otras grandes capitales europeas, se estima que faltarían entre 1.500 y 2.000 bicicletas adicionales, y del orden de entre 100 y 150 estaciones adicionales. Barcelona, recordemos, ha perdido el 35% de sus abonados en el último año.

Por otra parte, el uso de las bicicletas en algunos carriles bus (seguramente bajo limitación horaria: sólo fuera de la hora punta o sólo a la noche) es un debate necesario que será necesario introducir a la mayor brevedad posible. La ordenanza actual va en contra de la seguridad vial al poner por delante la fluidez de los autobuses: la bicicleta, vehículo lento, pero con los mismos derechos a circular por las calles que el resto (quizá más por adaptarse más eficazmente a la mista ciudad que muchos otros vehículos), debe marchar siempre por el carril más próximo a las aceras por su propia seguridad, como establece la lógica y la tradición del tráfico (vehiculo lento a la derecha). Cuando no hay “carril junto a la acera al lado izquierdo” practicable, no podemos pretender que simplemente circule “por el siguiente carril al carril bus”: entorpece el tráfico con mucha más eficacia y se pone innecesariamente en riesgo (no puede ir yendo encima de la línea del carril bus!). Si además autorizamos la entrada de motos al carril bus (algo cuyas consecuencias para la circulación de los autobuses, no solo la seguridad de las motos, quizá resulten bastante relevantes), no se ha considerado una importante consecuencia colateral inmediata y harto lógica: si las motos pueden ir por el carril bus, no habrá quien pueda justificar que las bicicletas no puedan hacerlo también. Con una regulación general sin estudiar caso por caso y sin programas piloto de ensayo, todos resultarán perjudicados.

10 thoughts on “Ploma convidada: Joan Valls – President del BACC

  1. I no és capaç de posar-nos-ho en català, el President del Bicicleta Club de Catalunya, parlant del bicing de Barcelona?

    1. El meu bloc és principalment en català, però ‘les plomes convidades’ i aquells que comenten ténen dret a escriure en la llengua en que es sentin més còmodes.

      1. No respons la meva pregunta: jo dic si n’és capaç, per a la seva audiència potencial; no pas si té cap dret, això és casa teva i tu hi poses les regles.
        El missatge que transmeteu és que el bacc podria ser el bacE.

    2. I tant que és capaç! però que no podem escriure en l’idioma que ens vingui de gust? has de valorar l’article per l’idioma en què estigui escrit? Alguna aportació més?

      1. Totalment d’acord amb tu. Trobo increible que es jutgi la capacitat d’una persona no pel que diu, sinó per la llengua en que ho diu. És un tema que em fa pena i m’avorreix a parts iguals.

  2. “si las motos pueden ir por el carril bus, no habrá quien pueda justificar que las bicicletas no puedan hacerlo también”

    Vaja, jo veig una justificació clara: les motos circulen més ràpid que l’autobús quan el carril és lliure. Una bicicleta a 18 km/h entorpirà l’autobús que vingui per darrera, cosa que una moto no farà.

    1. A Madrid les motos poden circular pel carril bus, però allà (com a París) el carril bus és més ample que a BCN, però també ho hem d’enquadrar en una ciutat amb un us molt baix de la moto. Personalment estic en contra de que les motos vagin pel carril bus, ja hi ha prous obstàcles pels autobusos i prou lents són ja els busos de Barcelona. Tampoc acabo de veure clar lo de que les bicis circulin pel carril bus, tret de casos especials en que es poguèssin fer més amples i suplir una impossibilitat tècnica de possar en un carrer un carril bici. A la vegada, a París on les bicis van normalment pel carril bus, el nombre d’atropellaments de bicis per part de busos és altíssim.

  3. Moltes felicitats per l’article! Realment, els ciclistes tenim un problema quan hem de circular amb busos al costat dret i cotxes al costat esquerrere!! Exemple clar: Via Laietana! És una prova de foc: qui pedalejant supera la Via Laietana ho supera pràcticament tot! Passa el mateix a Roger de Llúria, amb la problemàtica afegida de què es tracta d’un carrer de pujada!!! Els carrils bici, a la calçada i segregats! Fora de les voreres! I cal posar més zones 30 i així no es farà necessari reclamar tants carrils bici.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s