Renfe, 70 anys (Part 2)


Ja tenim aquí la segona part de la Història de RENFE que estic escribint. Espero que, com la 1a part que podeu llegir aquí, sigui del vostre interès.

Logotip de RENFE de 1984 que es mantindria fins a 2005.
Logotip de RENFE de 1984 que es mantindria fins a 2005.

Part 2: 1960 – 1990 Del cel a l’infern

Als anys 60, després del pla d’estabilització de l’economia espanyola, que marca el final de l’autarquia i l’inici de l’anomenat ‘Milagro Español‘ (que no va ser una altra cosa que el retorn als valors de creixement econòmic dels anys 30), RENFE comença la seva transformació en l’eix vertebrador del país. D’aquesta época són els trens que vàren portar l’inmigració de les zones més pobres d’Espanya cap al nord, el Talgo com a símbol de confort a l’alçada dels trens europeus i l’inici de la connexió europea de les vies de l’estat.

Ferrobus alemany que feia serveis de rodalies a zones urbanes. Anys 60.

Comença l’electrificació i duplicació de vies úniques, com va ser el tram Barcelona – Sabadell – Zaragoza – Madrid i es construeixen els túnels del Garraf. D’altres obres públiques ferroviaries començades als 50, com l’eix Mediterrani – Cantàbric o la linea Beza – Utiel, es van abandonar per recomanació del Banc Mundial. Aquesta institució va recomanar abandonar nous projectes i dedicar-se úncament a les linies ja existents. En aquell moment, finals dels 50 principis dels 60 començava el desembarcament nord-americà a l’Estat i era el Banc Mundial qui tutelava la transformació econòmica d’Espanya en una economia plenament liberalitzada.

L’última construcció iniciada als 50 i que fou acabada als 60 va ser el ferrocarril directe Madrid – Burgos, inaugurada al 1968 i encara a dia d’avui, segueix sent un traçat en via única i sense electrificar.

Catalunya en aquesta época va viure l’electrificació de la pràctica totalitat de la xarxa, éssent la primera ‘regió’ de l’Espanya franquista en abandonar les màquines de vapor. L’última màquina de vapor va abandonar el seu servei comercial a Espanya el 1970. El ferrocarril als 60 era la nena mimada del règim i es notava. En aquesta dècada es va tornar als estàndards de qualitat dels anys 30 perque la inversió va ser brutal tant en renovació dels trens com en creació de noves rutes. El tren era un servei popular utilitzat per moure’s per la península. El Talgo no només cobria les linies de passatgers ràpides dintre de l’estat, als 60 es van inagurar els trens internacionals de Barcelona a París, Milà i Zurich i els de Madrid a Lisboa i París, dintre de la xarxa ferroviaria  panEuropea ‘Trans-Europ Express‘, avui reciclada a una xarxa de trens d’alta velocitat.

Però la gran inversió no es corresponia als ingressos de la companyia. No només perque el ferrocarril es car d’instal·lar, sino perque el règim havia donat a la companyia un caràcter que no li corresponia. Renfe tenia una administració i un cos de maquinistes i revisors desproporcionada. Renfe era el mitjà pel qual el règim premiava als seus fidels sense feina. I aquí el règim va cometre l’error d’aprimar al ferrocarril, no el seu personal.

El Plan Renfe (1968-1973) ja avisava que l’economia no donava per gaires alegries. Els primers simptomes de dessacceleració econòmica després del “miracle” dels 60 eren evidents. El ferrocarril nacional patia les primeres conseqüències de la crisi que estava a punt d’arribar. La modernització dels anys anteriors es para en sec, la renovació del material rodant (locomotores i cotxes de passatgers) es congela… i arriba la salvació: el cotxe. Sectors molts importants que havien fet fortuna durant el franquisme, veuen en el cotxe l’oportunitat de ser encara més rics. Al ministeri de Foment al 1965 hi podiem trobar a Federico Silvia Muñoz, que en dimitir seria el president de CAMPSA. Els nous tecnòcrates  sorgits de l’Acción Católica de Propagandistas prenen l’espai als enginyers que havien impulsat el ferrocarril en els primers anys de la dictadura.

El cotxe comença a pendre al tren el lloc com a mitjà de transport primordial a les ciutats com en el transport entre ciutats. El cotxe simbolitza el progrés económic de les families. La víctima més evident va ser el tramvia, depenent com Renfe i la Feve del ministeri de Foment. Al 1949 es van integrar totes les xarxes de tramvies en una única societat. A partir de 1965 el ministeri de Foment es va dedicar a tancar-les del mateix mode en que, pocs anys abans, s’havia fet als Estats Units o França. El motiu és molt sencill: si la gent agafava el tramvia no compraria cotxes. Mort el tramvia, presentat pels mitjans del règim com una antigualla, la gent compraria cotxes, presentat pels mateixos mitjans com el progrès. Aquesta “lògica” perdura encara avui en la mentalitat social espanyola. Però tornem a Renfe.

La mort del dictador suposarà la decandència de Renfe com a la nena mimada del règim. Convertida en un monstre que amenaça amb portar a la ruina a tot un estat, el primer govern democràtic, sorgit de les ales moderades del règim, opten per començar a tancar linies deficitàries i substituir-les per carreteres, seguint la tendència marcada pels darrers Ministres de Foment franquistes. Aquesta operació ja s’havia fet abans als Estats Units amb el pla Truman, basat en el desmantellament del tot poderòs ferrocarril nord-americà i la creació de milers de kilòmetres de carreteres per tot els Estats Units, i que a Espanya es coneixeria com ‘Desarrollismo‘. Els governs d’Adolfo Suárez i Felipe González marginaran al ferrocarril, al menys fins a ben entrats els 80. Fins i tot es parla de suprimir el transport ferroviari en la seva pràctica totalitat, deixant únicament les linies de rodalies a algunes ciutats, substituint-lo per transport en autobus o camió per a les mercaderies.

La idea, per sort, no es porta mai a la pràctica i a mitjans dels 80 comença la conversió de Renfe en una empresa eficient. El 1987 el Plan de Transporte Ferroviario contempla simplificar la xarxa ferroviaria. La xarxa resultant es transformaria en una xarxa ràpida on els trens circularien a 200 km/h i  una de més lenta a 100km/h. Aquesta idea no es duria mai a la pràctica en la seva totalitat, només en alguns trams concrets com el Barcelona – València, però sí es van incorporar al servei els moderns Talgo-Pendular, trens que podien arribar als 160km/h i que encara avui circulen per tota Europa. El 1988, i per tercera vegada a la història d’Espanya, es parla de transfomar l’ample ibèric de les vies (1665mm) a l’ample europeu  (1465mm) per a poder connectar al país amb França i Europa. Tampoc es portarà a la pràctica. El cost de l’operació és tan elevat com crear una xarxa nova d’ample europeu que es solapi a la ja existent.

Les bases renovadores que busquen homologar el ferrocarril espanyol als europeus i l’impuls de la nominació de Barcelona com a seu olímpica i l’Expo de Sevilla portarien al govern central a optar per la creació d’una nova xarxa de ferrocarril d’alta velocitat. Es posaven els ciments de la futura xarxa AVE. Havia de començar una nova era ferroviaria, però aquesta nova era té masses ombres pero llums molt brillants.

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s