Renfe, 70 anys (Part 1)


L’any 1939 s’esfumava el somni d’una Espanya moderna amb la victòria dels feixistes, però sorprenentment amb ells va venir una de les icones, per bé o per mal, d’Espanya. La Red Nacional de Ferrocarriles Españoles, la Renfe, que el passat 24 de gener va complir, amb massa silenci, 70 anys d’història.

Logotip de RENFE als anys 50

Part 1: 1941 – 1959 Postguerra, autarquia i Talgo

La R.E.N.F.E. (Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles) neix oficialment el 24 de gener de 1941 davant l’imperatiu de tornar a posar en marxa el transport espanyol, devastat després de la guerra civil. Tot i que la infraestructura industrial, civil i militar no havia patit destroces importants, el sobreús del ferrocarril i, sobretot, el bombardeig sistemàtic d’intraestructures ferroviaries havien portat a les múltiples companyies ferroviaries espanyoles a la ruina. Se’n van nacionalitzar aquelles que eren d’amplie ibèric (1’668mm, “6 pies castellanos”, i de 1,672mm anomenat ‘ibèric antic’) i la linea d’ample mètric de Cercedilla a Navacerrada i la de 80cm de Guadarrama, sumaven un total de 12.401km de vies. La resta de vies ‘estretes’ van mantenir-se com a companyies independents fins a 1965, quan van ser agrupades sota la marca FEVE.

Els problemes de la recén nascuda RENFE éren molt greus. El mosaïc de companyies arruinades i faltades d’infraestructura i estructura laboral que reb Renfe, va propiar que la companyia nacional del ferrocarril es convertís en un fals generador de llocs de treballs a la devastada Espanya. Així, les poques inversions que es van poder dedicar de 1941 a 1949 al ferrocarril, anaven en la seva majoria a pagar salaris. El gener de 1944 l’accident de Torre del Bierzo, del que encara no se’n té una xifra concreta de víctimes que podria oscil·lar entre les 200 i les 500, va mostrar a les autoritats que o bé es renovava el material rodant de la companyia i s’unificaven realment totes elles, o el tren a Espanya mai seria l’eix vertebrador que el règim feixista volia.

En aquest context Alejandro Goikoetxea, enginyer de la Compañía de los Ferrocarriles del Norte, va començar a treballar en un nou sistema de tren que tindria les “rodes”  (els eixos) a les unions entre els vagons, fent-los més baixos Prototip en probes del TALGO, Octubre de 1942i més lleugers, guanyant així estabilitat, seguretat i velocitat. La seva patent va ser finançada pel també basc José Luís Oriol creant l’empresa Patentes Talgo S.A. L’any 1941 una estructura rodant dissenyada per Goikoetxea va aconseguir una velocitat de 75km/h al tram Leganés-Villaverde. L’octubre del 42, només un any després, el Talgo I s’incorpora al servei de passatgers entre Madrid i Guadalajara amb una velocitat comercial de 115km/h. Tot un luxe en aquell moment.

Tot i la bona intenció inicial, la renovació del parc mòvil de Renfe era només un bon dessitg No va ser fins al 1949 amb el Pla Guadalhorce quan es dona el tret de sortida en la renovació de la companyia. La decisió va ser dràstica. Davant la situació d’impossibilitat de que la indústria nacional de fabricació de màquines i vagons pogués Locomotora Mikadoentregar les unitats encarregades, el Compte de Guadalhorce, President de Renfe, va optar per comprar fora del país 125 màquines de vapor angleses, 25 de les quals es van entregar ja muntades i les 100 restants per a ser muntades. Fins a 1953 Renfe rebria fins a 117 màquines ‘Mikado‘ més. Aquestes màquines, però, eren de vapor i no diesel, que ja s’imposava a tota Europa com al referent en tracció ràpida i eficient. Aquest fet només es pot entendre en un context de bancarrota i autarquia, el que negava l’importació de combustibles derivats del petroli i la necessitat d’usar el carbó autòcton.

Els primers fruits del Pla Guadalhorce van començar a ser visibles a partir de 1950: primers trens Talgo entre Madrid i Hendaya al 1952, primers automotors dièsel TAF que van escurçar el temps de desplaçament en la llarga distància i al 1954 s’inaugura el primer centre de control centralitzat de l’estat. El tren a Espanya recuperava els estàndards de qualitat dels anys 10 i 20, però seguia lluny dels estàndars dels anys 30. El pacte entre els governs espanyols i nord-americà de 1953 va incorporar a la companyia diverses màquines estado-unidenques com la famosa locomotora Marilyn i les primeres fabricades per Alstom a Espanya, com la sèrie 256 una de les primeres elèctriques. El 1958 es van incorporar els primers trens de rodalies a Barcelona, totalment elèctrics i fabricats a Suïssa, pel que rebien el nom de ‘las suizas’ (models 436, 437 i 438).

El pla d’estabilització de 1959, resposta governamental a la bancarrota d’Espanya i  l’inflació descontrolada, va marcar el final de l’autarquia i també l’inici de la millor época del ferrocarril espanyol, que es va convertir en el mode de transport majoritari. Però aviat començaria el declivi.

Altres dades:

3 thoughts on “Renfe, 70 anys (Part 1)

  1. Interessant el post. És curiós el tema dels amples de via. A Espanya no es va adoptar l’ample anglès pq un il·luminat va considerar la via massa estreta i el tren corria perill de volcar, d’aquí ve l’endèmic problema de desconexió que tenim amb la resta d’europa i dels famsos 6 pies castellanos. Tot un visionari.

    Si en fas més parts d’aquest tems, seria interessant revisar els darrers kilòmentres de via construits, doncs en tot el s XX s’han construit una quantitat ridicula de km en comparació als projectes que s’han fet i al que s’havia construit al s XIX (excepte alta velocitat).

Deixa un comentari

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s