Una setmana sense transport públic ni bicicletes

Avui acaba la setmana de la mobilitat sostenible i segura… ¿ho sabies? Si no estàs al dia en els temes relacionats amb el transport públic i la mobilitat sostenible, dificilment t’haurà arribat. La preocupació dels polítics avui està molt lluny del transport públic o l’ampliació dels carrils bici, amb l’excepció matitzada de Barcelona. De moment.

La setmana de la mobilitat sostenible i segura va començar amb un anúnci que ens hauria d’haver indignat a tots: les obres de la L9 en el seu tram central, des de Ildefons Cerdà fins a Sagrera, que donaria servei a una grandíssim nombre de barcelonins que avui no ténen un sistema de transport públic en condicions, quedava suspès sense dia per falta de pressupost. Això es suma, segons ens explica la PTP (Promoció del Transport Públic) a:

• El boicot a la conexió dels tramvies per la Diagonal, el tram urbà amb més demanda de transport públic i menys inversió de tota Espanya.
• Suspensió de l’entrada en servei de la nova xarxa ortogonal de busos de Barcelona RetBus.
• L’aplicació garrepa del Plà Rodalies de Barcelona i la suspensió en l’excecució de l’accés ferroviari a l’aeroport de El Prat.
• Suspensió del Pla de Viatjers i l’integració tarifaria de Catalunya
• Suspensió de la creació de carrils bus a les autopistes pel Ministeri de Foment
• Menyspreu institucional de la creació de Tram-trens al Vallès (750.000 habitants), Camp de Tarrgona (300.000 habitants) i Regió de Lleida (200.000 habitants).

El transport públic no compta en temps de crisi. Sí compta l’eterna i malgastadora subvenció al sector de l’automòbil i la moto, que no ha deixat de rebre ajudes ja sigui de forma directa, com a descompte en el seu preu final sense tenir en compte que es podria haver restringit únicament a vehícles ‘verds’ com sí es va fer a Alemanya o França, o indirecta, amb la construcció de més i més kilòmetres d’autopistes i carreteres en el territori Europeu amb més kilòmetres d’asfalt per habitant de tota Europa. Mentre s’ha paral·litzat la construcció d’obra dedicada al Transport Públic les obres d’asfaltatge de Catalunya continuen:

• Es vol permetre la circulació de motos als carrils bus de Barcelona, impedint qualsevol intent futur per augmentar la velocitat comercial dels autobusos.
• Continua intacte el calendari d’excecució del desdoblament de l’Eix Transversal i l’eix diagonal Igualada-Vilanova
• Continuen endavant els peatges a l’ombra que pagarem durant dècades, igual que la L9.
• No s’ha definit encara el pla de velocitat variable a les entrades de Barcelona, mantenint la provisionalitat i elevant els valors de contaminació i densitat de trànsit.

L’adicció dels nostres polítics i aquells que en financien les seves campanyes als fums que surten dels tubs d’escapament és coneguda. Un ERO a SEATés una qüestió d’estat, un ERO a Alstom o IVECO, fabricants de tramvies i autobusos, gairebé no té repercussió als mitjans de comunicació. La solució de futur sembla ser ara la promoció del vehícle elèctric, fet que provoca multitud d’actes on els polítics canten les bondats de seguir conduïnt i saturant els accessos i carrers de les ciutats, pero sense contaminar. No ens hi podem oposar, però sí destacar que la conversió del parc automobilístic català en un parc de cotxes elèctrics no es farà ni en 2 ni en 5 anys, sinó en 15 o 25 anys començant ara. El que sí es podria fer és promoure el transport públic massiu en autobus en les regions metropolitanes, extenent xarxes efectives entre els diferents nuclis urbans. Això no sembla haver intenció de fer-ho.

El dia sense cotxes ha sigut, doncs, un fracàs, una pamema, una tonteria que no se la creu cap polític. Els nostres polítics no ténen cap intenció de deixar el cotxe, sigui l’oficial o el propi. En conseqüència, projecten la seva mentalitat de nou ric provincià a la opinió pública assenyalant com a ‘luxe’ el transport públic i com a ‘dret inapelable’ moure’s en cotxe.

Per això des d’aquest modest blog vull proposar que l’any que ve i tots els següents, es promogui un ‘Dia sense transport públic‘ que a Barcelona també podria ser el ‘Dia sense transport públic ni bicicletes‘ i englobar-ho dintre de la “Setmana sense transport públic ni bicicletes“. Que tothom agafi el cotxe o la moto per anar a treballar, que aparcaments i peatges siguin gratuïts i que els autobusos, metro, rodalies i ferrocarrils de la Generalitat tinguin el dia lliure (així de passada ens estalviem uns calerons que bé podrà invertir la Generalitat en alguna mutua o alguna escola concertada). Que els polítics facin xerrades sobre les bondats d’anar en cotxe i taules rodones on es debati per què la gent va en bici podent anar en cotxe. Així podrem sensibilitzar a la gent de les aventatges de tenir uns valors de contaminació atmosfèrica i de densitat de trànsit superior a les de Beijing, Tokio o Ciutat de Mèxic tot i ser una regió metropolitana de tamany mitjà. No és una idea tan boja a la vista de l’actitud dels polítics. A Londres es va necessitar estar setmanes senceres sota la boira contaminant, l’smog, al desembre de 1952 amb el resultat 6,000 morts i 25,000 persones amb malalties derivades per a que es comencessin a aplicar mesures dràstiques de reducció de la contaminació i sensibilització públic envers la contaminació. Londres avui no només ha erradicat l’smog sinó que és una de les ciutats amb l’aire més net d’Europa, a més de ser pionera en la restricció del trànsit al centre urbà amb la implantació dels primers peatges al centre.

Potser necessiten obturar les autopistes, causar accidents en massa, fer pujar la contaminació fins a nivells propis del sud-est asiàtic per a que entrem en raó i ens adonem que un país que no aposta pel transport públic col·lectiu no té futur. Animo, doncs, als polítics a tenir valentia i crear un dia en que estigui prohibit agafar l’autobús o el metro o el tramvia o la bicicleta. On s’animi amb campanyes com les dels anys 60 i 70 a comprar-se un cotxe i fer-lo servir cada dia per a tot, vist que és el cotxe i la moto i no el transport públic, qui mereixen tota la inversió pública. Els nostres governants ténen adicció als fums del tub d’escapament.

Alberto Fernández (PP): Bici, BCN i el seu futur

Gràcies a tots per la gran repercussió que està tenint la sèrie d’articles ‘Bici, BCN i el seu futur’, un debat 2.0 llençat des d’aquest bloc i que, finalment, comptarà amb les respostes de tots els partits polítics a l’Ajuntament de Barcelona. Després de Ricard Gomà (ICV) i Jordi Portabella (UxB) és el torn d’Alberto Fernández (PP)

Alberto Fernández és advocat, està casat i té 3 fills. Entra al Partit Popular al 1981 i el 1999 arriba a la Presidència del PP de Catalunya substituint a Alejo Vidal-Quadras. Amb l’elecció de Josep Piqué com a candidat a les eleccions autonòmiques de 2003, Fernández es posiciona com a candidat a l’alcaldia de Barcelona al 2003, on repetiria al 2007. És el president del grup municipal del Partit Popular. (Font: Viquipèdia)

Aquestes són les seves respostes:

1. Quina opinió té el seu grup sobre la bicicleta a Barcelona avui?

L’ús de la bicicleta a Barcelona com a mode de transport és beneficiós tant per a la ciutat (ja que no contamina ni fa soroll), com per als propis usuaris (ja que fer exercici diari és una cosa que sempre ens aconsellen els metges). Som, per tant, partidaris de l’extensió de l’ús de la bicicleta com a mode de transport habitual a Barcelona.

2. Què creu que s’ha de millorar? Què creu que s’ha de mantenir tal com està?

Els principals aspectes de millora a introduir passen per introduir el funcionament les 24 hores del dia (l’Ajuntament sempre s’ha negat sense cap justificació tècnica), la rebaixa del cost del servei mitjançant la introducció de publicitat (a les bicicletes o a les estacions) i la millora en la qualitat del servei i del material mòbil.

3. Sobre els carrils bici ¿quines millores/novetats s’haurien d’aplicar segons el seu programa polític?

Alguns carrils bici estan mal dissenyats i són un perill per a ciclistes i vianants. A Verdaguer, per exemple, els que surten del metro i els ciclistes es creuen, havent-se produït nombrosos atropellaments. Les bicis no han de passar a tocar de la sortida del metro, ja que els que surten del metro surten d’esquena i no poden veure els ciclistes. En Gran Via/Urgell el carril bici acaba a les escales del metro, la qual cosa és perillós per a un ciclista despistat. Algunes interseccions de carrers són també perilloses per als ciclistes, podent ser arrossegats pels cotxes que giren. S’han de revisar i dissenyar bé els carrils bici, fent-los més segurs.

4. Què canviaria de la actual ordenança de civisme en l’article referit a la bici?

La convivència ciclistes – vianants. S’ha de segregar adequadament, de manera que les bicis no vagin per les voreres.

5. El Bicing ha sigut un èxit indiscutible, però creu necessari que els usuaris de la bici n’adquireixin una de privada?

El Bicing va poder haver estat un èxit indiscutible si s’hagués gestionat bé, però la realitat actual és que s’ha passat dels gairebé 190.000 abonats als 115.000 actuals. És una dada rellevant que ha de preocupar l’Ajuntament. Ho van voler inaugurar el 2007 en plena campanya electoral i el projecte no era madur. Va ser un acte polític que va perjudicar severament la qualitat del projecte i les conseqüències s’han pagat en un desprestigi del servei. L’adquisició de bicicletes és una decisió personal que anirà molt lligada a la satisfacció que es tingui del servei públic de bicicletes.

6. Creu el seu grup que el casc ha de ser obligatori a Barcelona més enllà del seu us en nens petits?

Actualment no ens plantegem l’obligatorietat pels adults. Cal tenir en compte que l’extensió del Bicing és molt recent, pel que caldrà analitzar les futures estadístiques de seguretat viària per valorar si aquesta mesura és o no necessària.

7. S’ha de combatre l’incivisme de ciclistes, però què proposa el seu grup per a acabar també amb els conductors que no respecten les bicis o envaeixen carrils bici?

L’incivisme d’alguns ciclistes és un fet i s’ha de resoldre ja que perjudica seriosament la imatge d’una gran majoria d’usuaris que fan un bon ús de la bicicleta.
Quant a la relació cotxes-bicis, nosaltres creiem que no hi ha bons i dolents. Els bons i dolents, en tot cas, no són els cotxes o les bicis, sinó els qui els condueixen. Per això defensem que es conscienciï els conductors de cotxes sobre la vulnerabilitat del ciclista i la necessitat de vetllar per la seva integritat a l’hora de conduir, com també defensem la importància de impartir cursos de pràctiques segures de conducció als ciclistes.

________________________________

Vull donar les gràcies per l’interès a Alberto Fernández i tot el seu equip de campanya el Partit Popular de Catalunya i dessitjar’ls-hi molta sort el proper 22 de maig.

Jordi Portabella (UxB): Bici, BCN i el seu futur

Després de llegir les respostes de Ricard Gomà (ICV) a les preguntes llençades des de el bloc, ara és el torn de la coalició electoral formada per Esquerra, Reagrupament i Democràcia Catalana: Unitat per Barcelona.

Jordi Portabella  és president del grup municipal d’ERC a l’Ajuntament de Barcelonai membre de l’executiva i permanent d’Esquerra. Actualment és President de la Comissió de Promoció Econòmica de consistori barceloní. Llicenciat en Biologia per la Universitat de Barcelona i Màster en Enginyeria Ambiental per la UPC, ha estat Consultor Ambiental i professor de Medi Ambient a la Universitat Internacional de Catalunya. En els dos darrers mandats ha estat tinent d’alcalde de l’Ajuntament amb responsabilitats múltiples àrees de govern: especialment en temes econòmics (Turisme, Promoció Econòmica Exterior, Comerç, Mercats, Ciutat del Coneixement), urbanístics (Paisatge Urbà, Bicicleta, ProEixample) i política animal (Zoo i protecció dels animals). En les eleccions municipals del 2007 Jordi Portabella va decidir passar a l’oposició en no compartir l’evolució de l’antic model de ciutat amb aquests partits. (Font: Viquipèdia)

Aquestes són les seves respostes:

1. Quina opinió té el seu grup sobre la bicicleta avui?
L’èxit de la bicicleta els darrers anys és indiscutible. El factor clau ha estat la introducció del servei del Bicing proposada per Esquerra el 2007 que, malgrat ser una bona idea mal gestionada, ha servit per consolidar aquest mode de transport sostenible.
Per tal de seguir avançant, Unitat per Barcelona (Esquerra + Reagrupament + Democràcia catalana) proposa la creació de l’Oficina de Promoció de la Bicicleta.

2. Què creu que s’ha de millorar? Què creu que s’ha de mantenir com està?
Cal millorar la infraestructura: places d’aparcament, intermodalitat, etc. Tota remodelació ha de prioritzar el transport públic, els desplaçaments en bicicleta, i l’espai dels vianants per davant de l’ús o l’estacionament del vehicle privat.
Per altra banda, tot és millorable. No s’ha de mantenir res: s’han d’establir unes prioritats i millorar el sistema contínuament.

3. Sobre els carrils bici, quines millores/novetats s’haurien d’aplicar segons el seu programa polític?
Cal revisar l’actual mapa de carrils bici per tal d’augmentar-ne la connectivitat i la intermodalitat, avançar en la creació de carrils bus compartits amb la bicicleta i segregar tots els carrils bici.

4. Què canviaria de l’actual ordenança de civisme en l’article referit a la bici?
Si creem normativa nova és perquè estem disposats a fer-la complir. Preguntem-nos, doncs, si és necessari regular una conducta que no és generalitzada i que no causa problemes de convivència. Preguntem-nos si no cal que centrem els nostres esforços en millorar la convivència incidint en problemàtiques autèntiques que hi ha als nostres carrers de la ciutat i reforçant l’aspecte de la mediació més que no pas el de la sanció. Volem una ciutat en què els espais tinguin una multiplicitat d’usos i acullin els diversos interessos de la població. La utilització de la bicicleta hauria d’estar regulada només per l’Ordenança de circulació de vianants i vehicles.

5. El Bicing ha estat un èxit indiscutible, però creu necessari que els usuaris de la bici n’adquireixin una de privada?
El Bicing ha servit perquè molta més utilitzi aquest mitjà de transport, si ho comparem amb les xifres de 2007. Amb el temps, un grup significatiu d’aquestes persones han comprat una bicicleta pròpia, ja sigui a causa dels problemes en el servei del Bicing o no. Comprar una bicicleta és una decisió personal. Unitat per Barcelona no hi està ni a favor ni en contra.
Unitat per Barcelona defensa revisar el contracte amb l’empresa concessionària del Bicing, així com establir les millores necessàries en el sistema informàtic, les estacions i els vehicles que garanteixin una bona gestió.

6. Creu el seu grup que el casc ha de ser obligatori a Barcelona més enllà del seu ús en nens petits?
Considerem més important la millora de la infraestructura o l’educació viària. En qualsevol cas, Catalunya hauria de disposar d’un codi de circulació propi adequat a la seva realitat.

7. S’ha de combatre l’incivisme de ciclistes, però què proposa el seu grup per acabar també amb els conductors que no respecten les bicis o envaeixen els carrils bici?
Cal aplicar la normativa i, com s’ha destacat anteriorment, conscienciar els conductors dels vehicles motoritzats per tal que respectin les bicicletes. Unitat per Barcelona vol revisar la normativa municipal per fer que aquesta tingui en compte la circulació de bicicletes com un element de mobilitat consolidat.

___________________________

Vull donar les gràcies per l’interès a Jordi Portabella i tot el seu equip de campanya d’Unitat per Barcelona i dessitjar’ls-hi molta sort el proper 22 de maig.

Cinc mesures estratègiques pel transport públic

Queda una setmana de campanya electoral i, tot i la interrupció causada pel terratrèmol de Lorca, hem de continuar amb les propostes.

Des d’aquest bloc vàrem obrir una nova secció anomenada ‘La Ploma convidada‘, on donar la paraula a gent no vinculada amb aquest blog però que sí crec que se’ls hi ha de conar la paraula. Un d’ells ha sigut la plataforma per la Promoció del Transport Públic (la PTP), presidida per Ricard Riol i que fa una importantíssima feina en favor de la mobilitat en mijans de transport col·lectius a la nostra ciutat, a l’area metropolitana i a Catalunya en general.

Des d’allà m’han passat aquest text on proposen als alcaldables de Barcelona cinc mesures estratègiques per a convertir Barcelona en la capital europea del transport públic. Una lectura molt interessant i que ve a respondre la pregunta “I vosaltres què li demaneu al futur alcalde de Barcelona?“

No oblideu que a partir de dilluns parlarem de la bicicleta i el seu futur a Barcelona. Ja tenim les repostes d’alguns candidats a l’alcaldia de Barcelona a les preguntes que es van llençar des d’aquest bloc. Malauradament, no han contestat tots els candidats, per això agraeixo especialment a aquells que ho han fet.

___________________________________________

5 mesures estratègiques als Alcaldables per convertir Barcelona en la capital europea del transport públic, en comptes d’apostar per la capitalitat del vehicle privat elèctric

■ Contra el que algunes veus afirmen en campanya electoral, qui més afavoreix la mobilitat motoritzada a Barcelona és la xarxa de transport públic, que es fa càrrec de 3.100.000 de desplaçaments diaris front els 1.324.000 en cotxe i 364.000 en moto.

■ Barcelona ha de semblar-se a París, Londres, Viena, Berlín o Munic. Mai a Roma. Prioritzar la moto, ni que sigui elèctrica, per damunt del transport públic, tindrà greus conseqüències sobre l’accidentalitat, la congestió i l’ocupació d’espai públic, especialment si tenim en compte que la capital catalana és una de les ciutats més denses d’Europa i amb la taxa de motos més elevada.

La PTP creu que el transport públic de Barcelona té encara un gran desenvolupament a fer. Barcelona té una de les xarxes de transport públic intern més importants d’Europa, tant per l’extraordinària densitat de xarxa de metro, per habitant i per hectàrea, com pel fet de tenir una de les millors quotes modals d’Europa, només el 18% de la mobilitat interna es fa en vehicle privat; però necessitem més ambició. La nostra elevada densitat de població, una de les més altes d’Europa, fa que necessitem encara més mobilitat sostenible per moure’ns sense congestió, accidents ni contaminació. La PTP proposa 5 intervencions estratègiques per aconseguir un avenç històric en el panorama del transport públic a Barcelona

5 PUNTS PER FER DEL TRANSPORT PÚBLIC DE BARCELONA UN DELS MILLORS D’EUROPA

1. Reformular la xarxa d’autobusos amb línies d’alta freqüència i velocitat comercial (sistema Retbus) i amb una reforma de la xarxa convencional coherent. El Pla Cerdà ens dóna la possibilitat de disposar d’una de les xarxes d’autobús més òptimes del món. Per fer funcionar l’autobús amb altes prestacions caldrà millorar la seva gestió dins del trànsit i protegir-lo amb carrils apropiats: prou amples i amb prioritat semafòrica.

2. Acabar la línia 9-10 de Metro, que permet descentralitzar l’oferta de metro actual i descongestionar els trams més carregats de les línies 1 i 5. Tota la línia es troba pràcticament tunelada excepte el tram entre Guinardó i Zona Universitària (16% de la línia). El seu acabament ampliarà la cobertura de Metro a la pràctica totalitat de la ciutat i generarà noves connexions amb Renfe i FGC que no obligaran a passar per Sants ni pel centre de la ciutat.

3. Enllaçar les dues xarxes de tramvia amb lògica de mobilitat, i no per criteris estètics. Tots els estudis indiquen que el millor camí és la Diagonal i en superfície. Aquesta és la proposta del PDI amb la millor ràtio d’eficiència econòmica: una TIR superior al 40% (les del Metro oscil·len entre l’1% i el 10%). El tramvia de la Diagonal costa menys que dues estacions de la línia 9 o que l’edifici “Grapadora” de Glòries; i la seva capacitat quadruplica la de l’autobús emprant el mateix espai que un carril bus segregat. El seu recorregut ha de ser competitiu amb el vehicle privat, no solapar-se amb el Metro i cercar intermodalitat amb altres transports. Si reformes profundes foren rebutjades (A i B) caldrà pensar en una rehabilitació menys costosa. Alhora, la implantació del tramvia permetria alliberar una gran quantitat d’autobusos per fer el Retbus.

El “handycap” de Barcelona són els desplaçaments de connexió

4. Cal descongestionar les Rodalies amb un 3r túnel de forma que cap túnel es congestioni ni suporti més de dues línies. Si el punt més col·lapsat de les xarxes de Rodalies a Espanya és el centre de Barcelona, no s’entén quin sentit té parlar d’extravagàncies com el túnel d’Horta o determinats perllongaments del Metro. El tercer túnel és imprescindible si volem assolir l’objectiu d’incrementar el transport públic de connexió en un 65% d’acord amb el Pla de Mobilitat Urbana. Volem que s’estudiï un túnel que enllaci els grans intercanviadors de Sagrera TGV, Diagonal/Gràcia i la Torrassa, pel senzill motiu que volem connectar les línies del sistema costaner amb l’interior (Vallès, Bages, Baix Llobregat, Penedès) sense haver de passar pel Metro; i això la proposta de la Diagonal no ho permet.

5. L’autobús interurbà de Barcelona, la nostra revolució pendent. El principal diferencial de Barcelona amb Madrid no és el Metro sinó l’infradesenvolupat servei d’autobusos metropolitans, que no esta protegit de la resta del trànsit. Proposem invertir els diners que el Servei Català de Trànsit vol gastar en implantar la velocitat variable en repintar les calçades actuals per ubicar un quart carril d’ús preferent per a autobusos mantenint els 80 km/h. No té sentit fer inversions tan elevades per poder anar a 120 km/h en hora vall quan tenim pendent protegir els autobusos a les entrades a Barcelona i el repintat de calçades ens permetria estalviar centenars de milions d’Euros d’inversió en infraestructura. La prioritat ha de ser el transport públic.

Les mesures 2, 3 i 4 suposen una aposta pel vehicle elèctric més eficient que existeix: el transport públic elèctric, tant pel fet que està connectat en xarxa i pot retornar energia a la xarxa com per la seva elevada ocupació. El transport públic elèctric porta més de 100 anys d’anticipació tecnològica al vehicle privat elèctric.

Gràcies a Ricard Riol i la gent de la PTP per la seva col·laboració!

Ploma convidada: El mix energètic

Comencem a aquest bloc una nova secció que s’anomenarà ‘La ploma convidada’. Aquí convidaré a amics a que es pronunciin sobre un tema sobre el que tenen alguna cosa a dir i que no tènen per què coincidir amb la meva opinió. Com sempre, espero els vostres comentaris.

En aquesta primera entrega en Marc Llombart, formador d’operadors per als reactors nuclears de les centrals nuclears espanyoles, parla sobre la situació energètica a Espanya i el paper de l’energia nuclear. Aviat espero poder oferir-vos una nova ‘ploma convidada’ que ens parli de les renovables.

Disfruteu-lo!

 

El mix energètic

Abans d’entrar en el debat sobre si es pot prescindir de l’energia nuclear en el mix energètic actual, hom ha de conèixer una mica per sobre com funciona l’actual model energètic.

A grans trets l’energia hidràulica, la solar i l’eòlica tenen prioritat per sobre les altres. Això significa que sempre que faci vent, faci sol o hi hagi excés d’aigua en embassaments, aquesta energia entra en el sistema en detriment del cicle combinat. Des d’un punt de vista ecològic això és una meravella, doncs reduïm les taxes d’emissions de CO2 a l’atmosfera i reduïm la dependència que té Espanya dels combustibles fòssils. L’energia nuclear també està present sempre per motius tècnics, ja que té rampes de pujada i baixada de càrrega molt lentes i al combustible per motius de física nuclear no li va gens bé estar treballant per sota del 100%.

Accedint a les xifres oficials de REE, es pot veure que durant l’any 2010 l’energia nuclear va generar el 21% de l’energia d’aquest país, la suma de l’eòlica i la solar va generar el 18%, l’hidràulica el 14% i el cicle combinat el 23% (la resta, d’altres). Atenent-nos al que hem explicat abans, si l’eòlica i la solar no van generar més és perquè no poden donar més energia, ja que si en tenen, entren directament al sistema. La potència instal·lada d’energia eòlica i solar a dia d’avui és de 23.831MW, que si funcionessin les 24h del dia generarien aproximadament 208GWh cada any. En canvi, l’any 2010 solament van produir 49GWh. En canvi, l’energia nuclear solament té una potència instal·lada de 7.716MW i l’any 2010 va produir 62GWh dels 67GWh que produiria si funcionés tots els dies al 100%.

Amb aquestes dades hom pot pensar que instal·lant més parcs eòlics o solars s’augmenta l’energia que produeixen. És cert. Ara bé, i si no m’equivoco, queden molt poques zones rendibles on instal·lar parcs eòlics que funcionin moltes hores al llarg de l’any, i la solar no diguem que sigui de les més rentables econòmicament.

A més li hem de sumar la variabilitat de la producció eòlica, solar i hidràulica. Em refereixo que dels 19.813MW eòlics instal·lats, no sempre fa vent, i quan en fa no sempre és suficient. Això ens duu irremediablement a moments en el mateix dia que l’eòlica solament aporta 2.000MW i moments del dia en que n’aporta 10.000MW. Podem basar la fiabilitat del nostre sistema amb aquestes oscil·lacions? Segons UNESA, solament el 30% de l’energia que consumeix Espanya és per a ús purament residencial. L’altre 70% engloba indústria, construcció, serveis, comerços, sector primari, etc. Llavors, si basem solament la nostra producció energètica en renovables, avui dia tindríem demandes diàries que la producció no podria satisfer. Ningú vol deixar de tenir aire condicionat a les llars, o més greu encara, expliquem a la indústria que ha d’anar parant i rearrencant la seva maquinària, amb els costos que això ocasiona, encarint els productes, no fent-los competitius i finalment deslocalitzant moltes empreses i fent baixar el PIB d’aquest país. Amb la conseqüent retallada de prestacions socials i de l’estat del benestar del que gaudim avui en dia. No m’agrada ser catastrofista, però una producció 100% renovable és on ens condueix. Inclús si augmentéssim brutalment la instal·lació de més renovables, al ritme que creix el nostre PIB i el nostre consum, és tècnicament impossible seguir la tendència a l’alça.

Assumint que ha d’haver alguna cosa més que renovables tenim 2 opcions: nuclear i/o cicle combinat. La primera genera residus nuclears i l’altra contamina l’atmosfera. D’ambdós combustibles (urani, gas natural) en som dependents. Una ens genera despeses de desmantellament d’instal·lacions i emmagatzematge de residus, i l’altre ens provoca canvi climàtic (despeses enormes que encara no estan comptabilitzades enlloc) i haver de comprar més bons per complir el protocol de Kyoto.

Sóc partidari d’augmentar la participació de renovables en la mesura que sigui rentable per a l’economia del país i tècnicament viable (per allò de les oscil·lacions de la generació), i la resta seguir fent-ho amb nuclear i cicle combinat. Per una banda, el 45% de les reserves d’urani són a Canadà, Austràlia, Sudàfrica i EEUU, que són països “amics” i més “estables” que d’aquells que en som importadors de gas natural. Si volem ser un país amb una economia competitiva, en la mesura que sigui possible, s’ha de fer que el cost energètic de les empreses, indústries i llars sigui el més baix possible, i l’energia nuclear aquí en té moltes de coses a dir.

És cert que ha hagut accidents en la indústria nuclear. Ningú ho nega. Però és una indústria segura. Tan segura com ho és qualsevol indústria, exceptuant quan la mare naturalesa provoca esdeveniments que els enginyers no havien pensat mai que passarien. Enginyers i arquitectes construeixen sempre sota unes premisses i supòsits. És impossible fer que qualsevol indústria o edifici aguanti qualsevol cosa. La indústria química, després de l’últim terratrèmol del Japó, tampoc va aguantar i han fet vessaments realment tòxics al medi ambient i que també provocaran malalties i càncers a mig i llarg termini.

Llavors, és possible prescindir de l’energia nuclear a curt o mig termini? Per la vessant econòmica no, ja que ens dóna energia força competitiva. Per la vessant ecològica tampoc, ja que l’hauríem de substituir per més cicle combinat (i més CO2). Per la vessant tècnica tampoc, ja que prescindim d’energia base i estable que li va molt bé al model productiu. Cert que es pot substituir tot per cicle combinat, però estem disposats a contaminar més amb CO2 i que la nostra factura depengui encara més del preu que marquin els altres països?

Marc Llombart

Barcelona, la bici i el seu futur

Qui ho havia de dir, ja han passat quatre anys des de que es va inaugurar el servei de bicicletes públiques ‘Bicing’. Una experiència que va ser pionera a nivel mundial, treient del Velo’v de Lyon, ja que Barcelona va ser la primera ciutat amb més d’un milió d’habitats que tirava endavant una iniciativa com aquesta. Tot i així, l’aposta de la bicicleta és anterior al bicing. Recordem que el primer carril bici va ser inaugurat al 1991 i encara és operatiu: es troba a Diagonal des de Francesc Macià fins al Parc Cervantes. Encara que avui es digui el contrari, amb més errors que encerts Maragall, primer, Clos, després i fins ara Hereu han fet polítiques erràtiques de cara a la bici. Tots els ciclistes amb certa experiència recorden els temps negres en que Clos se’n reia de la bicicleta mentre tirava endavant un Forum de les Cultures sostenible i pensat per arribar-hi en cotxe i no se quines bejenades més.

Si comparem dades de 1999 amb les de 2011 ens adonarem que la bici ha ocupat per sí sola un espai propi: 120’000 usos diaris entre bici pública i privada, bona consideració social a jutjar per les enquestes (tot i els conflictes per tots coneguts) i és una part més de la mobilitat urbana, amb un pes notable. Ja no es pot ignorar que la bicicleta, com la moto, descongestiona a la ciutat i és part de la solució. Però ara, 6.000 ‘bicis del bicing’ i prop de 75.000 bicis privades circulant per Barcelona després hem de plantejar-nos el futur de la bicicleta. ¿Cap a on anem?

Vaig començar a fer us de la bicicleta pels desplaçaments urbans a la primavera del 2003. Al setembre, després d’un viatge llarg a Holanda, vaig decidir que seria el meu vehicle habitual i aquí segueixo. Barcelona ha canviat amb la bici com primer, als 70 i 80, va canviar amb la moto. Igual que la moto, la bici va començar com una moda contestaria però ha vingut per quedar-se per sempre. Fins i tot grups que no eren gaire simpatitzants de la bicicleta, com el Partit Popular, parlen ara d’augmentar els carrils bici i convertir el servei del Bicing en 24h. El candidat que avui sembla tenir més opcions a convertir-se en nou alcalde, Trias, mostra en públic una gran simpatia per la bicicleta i se’n declara usuari, tot i que m’agradaria veure’l més de tant en tant fent servir la Brompton que diu tenir.

Per això des d’aquest bloc vull llençar als partits polítics amb aspiracions a obtenir representació a l’Ajuntament de Barcelona un qüestionari per a que ens expliquin la seva posició sobre la bici a Barcelona i el seu futur. El qüestionari serà el següent:

1. Quina opinió té el seu grup sobre la bicicleta a Barcelona avui?
2. Què creu que s’ha de millorar? Què creu que s’ha de mantenir tal com està?
3. Sobre els carrils bici ¿quines millores/novetats s’haurien d’aplicar segons el seu programa polític?
4. Què canviaria de la actual ordenança de civisme en l’article referit a la bici?
5. El bicing ha sigut un èxit indiscutible, però creu necessari que els usuaris de la bici n’adquireixin una de privada?
6. Creu el seu grup que el casc ha de ser obligatori a Barcelona més enllà del seu us en nens petits?
7. S’ha de combatre l’incivisme de ciclistes, però què proposa el seu grup per a acabar també amb els conductors que no respecten les bicis o envaeixen carrils bici?

Aquest qüestionari el faré arribar a tots els grups polítics amb aspiracions a obtenir representació: PSC, CiU, PP, ICV, Unitat per Barcelona, Ciutadans, SI i UPyD, i les respostes seran publicades durant la campanya electoral en aquest bloc en tres articles: el primer amb els grups amb aspiracions a entrar a l’Ajuntament però sense representació actualment (C’s, SI i UPyD), un segón grup amb els que tenen avui representació per sota dels 10 regidors (PP, ICV, UxB) i per últim els dos partits amb aspiracions d’aconseguir l’alcaldia (PSC i CiU). Per la meva banda em comprometo a publicar íntegrament les respostes que em siguin enviades.

Espero que tots els partits polítics s’avinguin a col·laborar amb aquesta proposta i que ens presentin públicament les seves propostes per la mobilitat en bicicleta a la ciutat de Barcelona.

Salut i bona bici!

Pros i contres al debat energètic

Japó ha patit el segón terratrèmol més gran que s’ha registrat. Un moviment de 8.8 a l’escala de Richter ha demostrat que la natura sempre guanya i que per molt que ens hi possem la natura imposa la seva llei. El problema és que una de les grans promeses del miracle japonés contra els sismes, la seguretat nuclear, ha demostrat que tenia errors. Pel moment, i si les noticies no canvien, l’accident serà lleu dintre de la gravetat i, esperem, no passi d’aquí.

A Espanya el debat energètic està a l’ordre del dia. Només fa una setmana el president Aznar donava una d’aquelles conferències de FAES on el que menys importa és la realitat. El debat energètic a Espanya és absolutament ideològic: el país produeix més energia de la que consumeix: ven energia a Portugal, Marroc, Gibraltar i Andorra. Llavors on es el problema? El problema espanyol resideix en la gran quantiat de centrals tèrmiques que, per barates, van crèixer als anys 50 i 60. Quina energia les substituirà, ja que no podem simplement apagar-les i fer com si res: renovables o nuclear?

Les renovables ténen una cuota de producció del 21%, però el lobby nuclear no dubta en considerar-les molt cares ja que el seu preu per kW és el més car, a més de que es diu que està subvencionada. Espanya és el país d’Europa amb més hores de sol per any, el nord i el sud tenen moltes hores de vent. L’energia eólica i solar, doncs, haurien de tenir més presència. D’altra banda, són empreses espanyoles les que estan construint parcs eòlics a Alemanya, Holanda o Dinamarca i s’espera que Iberdrola, la principal elèctrica que aposta per les renovables, s’encarregui del major parc eòlic del món als Estats Units. El seu principal inconvenient és que de nit no hi ha Sol i si no hi ha Sol no hi ha energia solar o que si no hi ha vent no hi ha energia eòlica. És a dir: depenen de factors naturals incontrolables per l’home.

Les nuclears, per la seva banda, permeten un cost per kW més barat i no emeten CO2. Estan subvencionades igual que les renovables. Però és indubtable que mentre no passi res l’energia nuclear és segura, però quan passa millor que no t’enganxi a prop. Txernobil és el gran exemple de catàstrofe nuclear i sempre es diu que va ser culpa d’un cúmul d’estupideses pròpies del sistema soviètic, però també s’han registrat accidents a Estats Units (Harrisburg al 1978) o a Espanya (Ascó I al 1989), exemples que molts cops s’obliden intencionadament. Però a més és fals que l’energia nuclear no provoca residus. Al contrari: en produeix i de molt contaminants. L’eliminació d’aquests residus és molt cara i habitualment corre a càrrec dels Estats. Aquests han de crear ‘cementiris nuclears‘ o dipòsits on durant 50 anys els residus s’hi enmagatzemen. La radioactivitat d’aquests residus és de molts segles. Un cop clausurada una central nuclear, habitualment després de només 50 anys, el seu nucli no es pot ‘apagar’, sino que continua actiu durant segles. ¿És tan econòmica, doncs?

No sóc gens entusiasta de la nuclear, és més preferiria que haver-hi de recòrrer, però tampoc sóc anti-nuclear. Per mostrar la meva postura proposo que ens possem en un cas concret: és estiu, a Barcelona es registren temperatures de 29ºC a la nit i no hi hasol, no corre gens d’aire a tot el país, vivim una sequera i les preses no poden desembassar aigua per produir energia i hem tancat les nuclears. A les 22h es registra un pic d’energia perque molta gent encen aires acondicionats o ventiladors. A més hem incorporat motos i cotxes elèctrics al trànsit que s’han de carregar d’alguna manera quan la gent els aparqui. Tenint en compte que l’energia que tenim als nostres endolls no es pot enmagatzemar, ¿com ho fem per abastir la demanda ràpidament? A més, si volem substituir els cotxes i motos de motor de benzina per motors elèctrics, l’energia haurà de sortir d’algún lloc. ¿Què fem davant els pics de demanda?

Crec que hem d’obrir un debat sobre l’energia sense ideologies. No em serveixen exemples com el d’Alemanya, on mentre tanca nuclears compra la energia que necessita, i que no pot produir a temps, a França que és el més nuclear dels Estats europeus, o de Polònia que manté les centrals tèrmiques, però sense oblidar que és Alemanya el país on més rebuig té l’energia atòmica i, gràcies a això, existeixen ciutats com Freiburg, lliures d’energia atòmica o fòssil. Jo aposto per una solució diversificada: les renovables són necessaries perque són netes i perque promocionen empreses del país, que inverteixen en I+D+i i que són punteres en la matèria. No podem repetir l’error de la benzina vegetal i ser el país que més BioDiesel produeix, pero que n’exporta el 99% de la producció. D’altra banda la nuclear ocuparà com a ‘energia de transició’ un espai en el canvi llarg des de la societat del petroli fins a la societat post-petroli que haurà de ser plenament renovable, ja que l’energia atòmica té una vida limitada a 50 anys, per moltes pròrrogues que s’hi facin. No podem perdre més temps i hem de pensar què fem amb tot allò que tenim a mà avui, sense deixar-nos entabanar per demagogs pagats pel lobby nuclear com Aznar, que neguen, sense vergonya, els 100’000 morts que des de 1986 va provocar l’accident de Txernobil. No hem de permetre, però, que el lobby nuclear es carregui les renovables com el lobby del petroli es va carregar el biodièsel i ara vol carregar-se el cotxe elèctric.

Aquest debat l’hem de deixar en mans d’experts, no de polítics ni de tertulians ni de bloggers com jo, deixant de banda ideologies, pensant si volem o no abandonar ja el petroli a les ciutats. El temps passa.

Per últim, un mapa esperançador: un càlcul de què s’hauria d’instal·lar a tot el territori espanyol per a substituir l’actual dependència energètica de les fòssils i nuclears per una energia 100% renovable. Com a mínim és per a penssar-hi.

Renfe, 70 anys (Part 2)

Ja tenim aquí la segona part de la Història de RENFE que estic escribint. Espero que, com la 1a part que podeu llegir aquí, sigui del vostre interès.

Logotip de RENFE de 1984 que es mantindria fins a 2005.

Part 2: 1960 – 1990 Del cel a l’infern

Als anys 60, després del pla d’estabilització de l’economia espanyola, que marca el final de l’autarquia i l’inici de l’anomenat ‘Milagro Español‘ (que no va ser una altra cosa que el retorn als valors de creixement econòmic dels anys 30), RENFE comença la seva transformació en l’eix vertebrador del país. D’aquesta época són els trens que vàren portar l’inmigració de les zones més pobres d’Espanya cap al nord, el Talgo com a símbol de confort a l’alçada dels trens europeus i l’inici de la connexió europea de les vies de l’estat.

Ferrobus alemany que feia serveis de rodalies a zones urbanes. Anys 60.

Comença l’electrificació i duplicació de vies úniques, com va ser el tram Barcelona – Sabadell – Zaragoza – Madrid i es construeixen els túnels del Garraf. D’altres obres públiques ferroviaries començades als 50, com l’eix Mediterrani – Cantàbric o la linea Beza – Utiel, es van abandonar per recomanació del Banc Mundial. Aquesta institució va recomanar abandonar nous projectes i dedicar-se úncament a les linies ja existents. En aquell moment, finals dels 50 principis dels 60 començava el desembarcament nord-americà a l’Estat i era el Banc Mundial qui tutelava la transformació econòmica d’Espanya en una economia plenament liberalitzada.

L’última construcció iniciada als 50 i que fou acabada als 60 va ser el ferrocarril directe Madrid – Burgos, inaugurada al 1968 i encara a dia d’avui, segueix sent un traçat en via única i sense electrificar.

Catalunya en aquesta época va viure l’electrificació de la pràctica totalitat de la xarxa, éssent la primera ‘regió’ de l’Espanya franquista en abandonar les màquines de vapor. L’última màquina de vapor va abandonar el seu servei comercial a Espanya el 1970. El ferrocarril als 60 era la nena mimada del règim i es notava. En aquesta dècada es va tornar als estàndards de qualitat dels anys 30 perque la inversió va ser brutal tant en renovació dels trens com en creació de noves rutes. El tren era un servei popular utilitzat per moure’s per la península. El Talgo no només cobria les linies de passatgers ràpides dintre de l’estat, als 60 es van inagurar els trens internacionals de Barcelona a París, Milà i Zurich i els de Madrid a Lisboa i París, dintre de la xarxa ferroviaria  panEuropea ‘Trans-Europ Express‘, avui reciclada a una xarxa de trens d’alta velocitat.

Però la gran inversió no es corresponia als ingressos de la companyia. No només perque el ferrocarril es car d’instal·lar, sino perque el règim havia donat a la companyia un caràcter que no li corresponia. Renfe tenia una administració i un cos de maquinistes i revisors desproporcionada. Renfe era el mitjà pel qual el règim premiava als seus fidels sense feina. I aquí el règim va cometre l’error d’aprimar al ferrocarril, no el seu personal.

El Plan Renfe (1968-1973) ja avisava que l’economia no donava per gaires alegries. Els primers simptomes de dessacceleració econòmica després del “miracle” dels 60 eren evidents. El ferrocarril nacional patia les primeres conseqüències de la crisi que estava a punt d’arribar. La modernització dels anys anteriors es para en sec, la renovació del material rodant (locomotores i cotxes de passatgers) es congela… i arriba la salvació: el cotxe. Sectors molts importants que havien fet fortuna durant el franquisme, veuen en el cotxe l’oportunitat de ser encara més rics. Al ministeri de Foment al 1965 hi podiem trobar a Federico Silvia Muñoz, que en dimitir seria el president de CAMPSA. Els nous tecnòcrates  sorgits de l’Acción Católica de Propagandistas prenen l’espai als enginyers que havien impulsat el ferrocarril en els primers anys de la dictadura.

El cotxe comença a pendre al tren el lloc com a mitjà de transport primordial a les ciutats com en el transport entre ciutats. El cotxe simbolitza el progrés económic de les families. La víctima més evident va ser el tramvia, depenent com Renfe i la Feve del ministeri de Foment. Al 1949 es van integrar totes les xarxes de tramvies en una única societat. A partir de 1965 el ministeri de Foment es va dedicar a tancar-les del mateix mode en que, pocs anys abans, s’havia fet als Estats Units o França. El motiu és molt sencill: si la gent agafava el tramvia no compraria cotxes. Mort el tramvia, presentat pels mitjans del règim com una antigualla, la gent compraria cotxes, presentat pels mateixos mitjans com el progrès. Aquesta “lògica” perdura encara avui en la mentalitat social espanyola. Però tornem a Renfe.

La mort del dictador suposarà la decandència de Renfe com a la nena mimada del règim. Convertida en un monstre que amenaça amb portar a la ruina a tot un estat, el primer govern democràtic, sorgit de les ales moderades del règim, opten per començar a tancar linies deficitàries i substituir-les per carreteres, seguint la tendència marcada pels darrers Ministres de Foment franquistes. Aquesta operació ja s’havia fet abans als Estats Units amb el pla Truman, basat en el desmantellament del tot poderòs ferrocarril nord-americà i la creació de milers de kilòmetres de carreteres per tot els Estats Units, i que a Espanya es coneixeria com ‘Desarrollismo‘. Els governs d’Adolfo Suárez i Felipe González marginaran al ferrocarril, al menys fins a ben entrats els 80. Fins i tot es parla de suprimir el transport ferroviari en la seva pràctica totalitat, deixant únicament les linies de rodalies a algunes ciutats, substituint-lo per transport en autobus o camió per a les mercaderies.

La idea, per sort, no es porta mai a la pràctica i a mitjans dels 80 comença la conversió de Renfe en una empresa eficient. El 1987 el Plan de Transporte Ferroviario contempla simplificar la xarxa ferroviaria. La xarxa resultant es transformaria en una xarxa ràpida on els trens circularien a 200 km/h i  una de més lenta a 100km/h. Aquesta idea no es duria mai a la pràctica en la seva totalitat, només en alguns trams concrets com el Barcelona – València, però sí es van incorporar al servei els moderns Talgo-Pendular, trens que podien arribar als 160km/h i que encara avui circulen per tota Europa. El 1988, i per tercera vegada a la història d’Espanya, es parla de transfomar l’ample ibèric de les vies (1665mm) a l’ample europeu  (1465mm) per a poder connectar al país amb França i Europa. Tampoc es portarà a la pràctica. El cost de l’operació és tan elevat com crear una xarxa nova d’ample europeu que es solapi a la ja existent.

Les bases renovadores que busquen homologar el ferrocarril espanyol als europeus i l’impuls de la nominació de Barcelona com a seu olímpica i l’Expo de Sevilla portarien al govern central a optar per la creació d’una nova xarxa de ferrocarril d’alta velocitat. Es posaven els ciments de la futura xarxa AVE. Havia de començar una nova era ferroviaria, però aquesta nova era té masses ombres pero llums molt brillants.

Maleïts anticiclons (paranoies d’un Conseller)

Dilluns a la seu de la Conselleria de l’Interior es va veure més activitat que mai. Els telèfons estàven tots ocupats, les secretaries fumaven sense parar per suportar la tensió. El Conseller Puig anava amunt i aball cridant, gesticulant impulsivament. Els seus assesors, amb llibretes a les mans, apuntàven sense descansar les instruccions del Conseller. Suaven molt. Havien arribat a la Conselleria diumenge a la tarda, quan es va decretar l’estat d’alarma nacional. El conseller, de cop, va parar. Es va fer el silenci. Tothom, secretaries, assessors, secretaris de comunicació de la conselleria, tots sense excepció van callar i van mirar als ulls al conseller. De cop en Felip Puig va esclatar: “Vull saber-ho tot sobre aquest tal Anticiclò!”, perque un malvat anticiclò havia enviat a la cuneta la promesa electoral de treure els 80km/h, el principal problema de Catalunya a rao de la mobilització del govern, volcat en explicar pel dret i del revés com d’extraordinaria és aquesta situació.

Creia que ho havia vist tot en explicacions barates per a no es demostri el que és evident: els 80km/h han servir per reduir la contaminació i també l’accidentalitat, però l’excepcionalitat d’un anticiclò ha provocat que es mantinguin els 80km/h allà on ja hi eren. Costa d’entendre que una mesura que funciona es tregui, més encara quan s’haurien d’implementar encara més reduint el trànsit a tota l’àrea metropolitana de Barcelona. Més encara quan el propi govern espanyol ha proposat trobar una solució de consens per mantenir la limitació.

Tan excepcional és un anticiclò al gener o febrer? Els del Temps de TV3 no dissimulen la seva sorpresa. ¿Excepcional el bon temps? ¿Excepcional la inversió tèrmica a l’hivern? Aquesta situació anticiclònica és habitual de la nostra àrea. Cada hivern es dona i es fa visible en forma de boires a la plana de Lleida, Vallès, Vic… en forma de temperatures altes als cims del Pirineu i en forma de calitxa a la ciutat de Barcelona. És a dir, podem esperar que passin els dies per treure la mesura dels 80km/h, però la situació actual es tornarà a repetir tard o aviat, ja que el bon temps és, per si no ho sabien, una normalitat climatológica del nostre país.

Què passarà quan ens trobem amb una situació anticiclònica com aquesta (vent estancat, bon temps i altes pressions) però ja no hi siguin els 80km/h? Passarà com a Madrid, on la contaminació està devocada? O es plantejaran mesures complementàries a la velocitat variable com les que ja s’apliquen a ciutats com Berlin, on només aquells cotxes que són menys contaminants poden accedir al casc urbà? Alguna cosa hem de fer perque el nostre aire, aquell que respirem a diari els barcelonins, no estigui en el TOP 5 dels més bruts i contaminats.

En el trasfons de tot això tenim que aquest govern dels millors es presenta com una simple façana. Lluís Recoder, Conseller de la inconcreta i decorativa a partis iguals Conselleria de Territori i Sostenibilitat (eufemisme descafeinat per no parlar de medi ambient ni ecologia, pobre Ramón Folch) era partidari al principi de mantenir la limitació dels 80km/h, per sorpresa de tots inclós el propi Mas. Recoder va quedar rapidament anul·lat i desautoritzat pel Conseller Puig, membre de l’aparell del partit i encarregat de fer que aquest pressumte govern “dels millors” no es surti ni una ratlla del que diuen CDC i Unió. Les veus que des de el propi aparell de la Generalitat s’han alçat en favor de mantenir la limitació dels 80km/h van sent callades una per una. L’última veu en ser expulsada del seu lloc ha sigut en David Rodríguez, director del Servei Meterológic de Catalunya.  Com molt bé destaca en Carles Capdevila a l’editorial del diari Ara, l’assumpte dels 80km/h ja ha entrat al llistat d’astracanades nacionals, acompanyant moments vibrants com el Fòrum 2004 o el Referèndum de la Diagonal.

El govern, tant mateix, per demostrar que vol lluitar contra la contaminació, en nom de la crisi s’aturarà la construcció de la L9 a la Zona universitària. Això sí, el Quart Cinturò seguirà endavant i Trias, aspirant a alcalde de Barcelona, proposa eixamplar el Túnel de Vallvidrera que forma part de l’autopista d’entrada a Barcelona menys transitada. El motiu el diu ell ben clar al seu twitter: el túnel està antiquat i no compleix els estàndars europeus, s’han de pendre mesures. La contaminació tampoc compleix els estàndars europeus i què fa el partit de Trias? Avui mateix, el conseller de Territori i sostenibilitat començarà a treballar en les 20 o 30 (com a molt) mesures per a reduir la contaminació. La conselleria de Medi Ambient va presentar-ne prop de 80 mesures en la passada legislatura. No s’ha concretat cap, però escoltar que les mesures no passen per reduïr el trànsit d’entrada i sortida a Barcelona ni crear cap control de la contaminació que directament surt del cotxe, fa suposar que estarem davant d’una altra mesura per la galeria o que les ’30 mesures’ es reduiran al concepte ‘Agafi el cotxe només quan sigui necessari‘ i la gent seguirà agafant el cotxe de dilluns a divendres per anar a treballar i els caps de setmana per anar al centre comercial, a comprar el pà o a donar una volta… lo normal, vaja.

La situació anticiclònica pasarà de llarg, segurament al llarg del febrer i març vindran plujes que netejaran l’atmosfera de Barcelona. Llavors hauriem d’estar atents de que quan torni una situació com aquesta, de bon temps, denunciar de nou l’augment dels nivells de contaminació a l’àrea metropolitana. Però més enllà de la contaminació, el que ens hauria de preocupar és la més que possible repuntada dels morts en accidents de trànsit. La reducció dels accidents des de que es van implantar els 80km/h ha sigut incontestable. No s’enten, doncs, que Felip Puig tregui una mesura que, a totes llums, és bona tant en el que respecta a la contaminació com en el que respecta a l’accidentalitat. Si l’accidentalitat augmenta i torna a valors anteriors a la mesura dels 80km/h serà molt difícil no assenyalar com a responsable al Conseller d’Interior i la seva obssesió dogmàtica per erradicar tot allò que s’hagi sota administració d’ICV a la conselleria que ara ell dirigeix, hagi sigut o no positiu pel país.

Em resulta quasi obscé llegir articles com aquest on al final es mescla tot. Com si una situació de bon temps (perque això és el que porta un anticiclò al nostre país) tingués l’excepcionalitat d’una nevada com la del 8 de març de 2010. Com si tot es pogués justificar a partir d’un motiu polític. Potser en Puig dirà que l’anticiclò l’ha provocat en Joan Herrera, ves tu a saber. Tornarem a anar a 100km/h o 120km/h tot i que sabem, perque hi ha informes científics que ho avalen, que així es contamina més. Tant se val, el ‘govern dels millors’ ha vingut a lluitar contra els principals problemes de Catalunya: els okupes, els 80km/h i l’eternitat de la pàtria. Vista la magnitud del problema, CiU ha tirat pel dret. Com vàrem comentar alguns bloggers, quan el nou govern tingui problemes treuran la senyera per tapar-ho tot. Molt gros ha de ser l’espectàcle que ham muntat en Puig per a que s’accepti una proposició de SI, la casa de barrets que dirigeix Joan Laporta, sobre la Independència.

Per cert, només porten 2 mesos i escaix de govern. ¿Us imagineu el que ens espera? Serà llarg, molt llarg.

Bon nadal, tot i això

Tot i que la crisi dels bancs la pagarem els treballadors,

tot i que un any després ens hem oblidat d’Haití,

tot i que un cop més la campanya electoral sigui una gran mentida,

tot i que alguns fan veure que la culpa és dels immigrants,

tot i que el Sàhara continua ocupat,

tot i que està de moda ser neo-liberal,

tot i que Millet i Montull dormen calentons a casa seva,

tot i que allò del 3% es va quedar curt,

tot i que ningú s’enrecorda de Sòria ni Terol mentre va a Madrid en AVE,

tot i qualsevol Tàpies,

tot i els despropòsits de Subirachs,

tot i que no m’accepten reanomenar ‘la Sangría Familia’,

tot i que Raphael cantarà un cop més ‘El Tamborilero’,

tot i que el TC i el TSJ siguin l’adveniment del PP,

tot i que Bonney M ja no són el que eren i Depeche Mode estàn molt perjudicats,

tot i que Telecinco és tòxica i Intereconomia radiactiva,

tot i Pilar Rahola en sí mateixa,

tot i que per aquesta merda no calia tanta TDT,

tot i la ‘mani’ dels bisbes a Madrid el dia 31,

tot i que el Barça sembli una qüestió nacional,

tot i que per trobar feina ser jove i ben format és un problema,

tot i que ‘la Banca siempre gana’,

tot i que a vegades la Generalitat sembli reunir-se a la seu de ‘la Caixa’,

tot i que a vegades no estic de prou bon humor,

tot i que tinguis ganes d’exiliar-te al contemplar el panorama,

tot i aixo, Bon Nadal.