Spots electorals: CiU i ERC+RCatSí

Segona entrega de l’anàlisi dels spots electorals. Després d’analitzar els spots de PP PSOE i PP, ara és el torn dels dos partits nacionalistes catalans que concòrren a les eleccions i, sigui dit també, són els dos partits amb pitjors notes de tots.

CiU

• Web www.duran2011.cat
• Lema “La nostra força”
• Té seguiment a twitter, facebook, youtube i flickr

Spot de electoral “La nostra força“

Observacions: Les banderes tapant a la gent, però només Duran i Lleida per davant de les banderes. ¿És un spot electoral o la versió en color de ‘El Triomf de la voluntat‘? “Duran i Lleida über alles”

És l’únic spot que he vist per televisió i em va sorprendre molt, però aquesta vegada de forma totalment negativa. Em resulta impossible no analitzar el simbolisme de l’spot. Tot ell sembla una gran metàfora de com deu veure en Duran i Lleida a Catalunya sencera. Primer els individus agiten les senyeres mirant amb il·lusió al candidat, que apareixerà més endavant. Poc a poc les senyeres acaben per ocultar a la gent i només en destaca el candidat que parla amb énfasi al ‘poble’, desaparegut sota les senyeres. De fons la música, pomposa, embolcalla l’escena en un messianisme que embafa, atabala i mareja com un perfum barat. La campanya de CiU per a les generals, a diferència de la de Novembre de 2010, vol presentar al seu candidat com un cabdell i no pas presentar un projecte polític il·lusionant. He de dir que la campanya de CiU a les catalanes de 2010 era molt interessant comunicativament parlant, cosa que no puc dir de la d’aquestes eleccions.

L’spot de CiU és preocupantment semblant a algunes escenes del documental propagandístic ‘El triomf de la voluntat‘ de Leni Rifenstahl. Feu l’excercici de comparar com la directora, una adicte al règim nazi, fa apareixer al Führer, sempre de perfil o amb plans contrapicats i amb la gent a la seva esquena o oculta darrera d’incontables banderes. No se si la semblança és buscada o accidental, però en tot cas el trobo desencertat i terrible perque a les eleccions no es vota a un cabdell, ni a un messies ni a un salvador de la pàtria, sinó que es vota a un partit com a depositari d’unes idees i voluntats.

Si el que buscaven era presentar a Duran i Lleida com un cabdell de la Catalunya folklórica, felicitats ho han aconseguit amb escreix. Per contra l’spot electoral, en la meva opinió, ha de tenir una altra funció, més política i ideològica més enllà d’exaltar al lider ‘über alles’.

Nota: 2/10.

ERC+RCatSÍ

• Web www.alfredbosch.cat
• Lema “República del sí, Comunitat Autònoma del no“
• Té seguiment a twitter i facebook.

Spot electoral: “Comunitat Autònoma del res canviarà o República del tot és possible“

Observació: Jonqueres i Carretero acaben per ocultar al seu propi candidat i no saps què estàs veient.

L’he mirat mil cops per a intentar dir alguna cosa d’aquest spot, però només em venen paraules negatives sobre l’spot: intrascendent, buit, forçat, pessimista… Com a espectador no transmet res, no inspira res: ni confiança ni desconfiança, ni il·lusió, ni tristesa… és un spot inocuu, asèptic on sembla més important que parlin en Jonqueres i Carretero més que no pas el candidat, qui acaba per passar desapercebut al seu propi spot de campanya. És cert que s’hi parla de la independència en positiu i de la ‘comunitat autònoma’ en negatiu (cosa que ja va fer ERC al 2008 d’una manera molt més interessant), però crec que fins i tot aquestes proclames són difuses, poc concretes i grises.

La realització és, en una paraula, cutre. L’spot té un ritme trencat que esdevé impossible quan comença a sonar ‘Que tinguem sort‘ de Lluís Llach. L’elecció d’aquesta cançó en particular és molt equivocada. En conclusió, l’spot d’Esquerra+Reagrupament+Catalunya SÍ és difús i gens concret, inofensiu i ideològicament intrascendent. Les comparacions són odioses, però en aquest cas necessàries, sinó compareu aquest spot amb aquest altre de les generals de 2004.

Nota: 1/10

Sense dubtes és, dels partits amb representació al Congrès, el pitjor amb diferència.

Una setmana sense transport públic ni bicicletes

Avui acaba la setmana de la mobilitat sostenible i segura… ¿ho sabies? Si no estàs al dia en els temes relacionats amb el transport públic i la mobilitat sostenible, dificilment t’haurà arribat. La preocupació dels polítics avui està molt lluny del transport públic o l’ampliació dels carrils bici, amb l’excepció matitzada de Barcelona. De moment.

La setmana de la mobilitat sostenible i segura va començar amb un anúnci que ens hauria d’haver indignat a tots: les obres de la L9 en el seu tram central, des de Ildefons Cerdà fins a Sagrera, que donaria servei a una grandíssim nombre de barcelonins que avui no ténen un sistema de transport públic en condicions, quedava suspès sense dia per falta de pressupost. Això es suma, segons ens explica la PTP (Promoció del Transport Públic) a:

• El boicot a la conexió dels tramvies per la Diagonal, el tram urbà amb més demanda de transport públic i menys inversió de tota Espanya.
• Suspensió de l’entrada en servei de la nova xarxa ortogonal de busos de Barcelona RetBus.
• L’aplicació garrepa del Plà Rodalies de Barcelona i la suspensió en l’excecució de l’accés ferroviari a l’aeroport de El Prat.
• Suspensió del Pla de Viatjers i l’integració tarifaria de Catalunya
• Suspensió de la creació de carrils bus a les autopistes pel Ministeri de Foment
• Menyspreu institucional de la creació de Tram-trens al Vallès (750.000 habitants), Camp de Tarrgona (300.000 habitants) i Regió de Lleida (200.000 habitants).

El transport públic no compta en temps de crisi. Sí compta l’eterna i malgastadora subvenció al sector de l’automòbil i la moto, que no ha deixat de rebre ajudes ja sigui de forma directa, com a descompte en el seu preu final sense tenir en compte que es podria haver restringit únicament a vehícles ‘verds’ com sí es va fer a Alemanya o França, o indirecta, amb la construcció de més i més kilòmetres d’autopistes i carreteres en el territori Europeu amb més kilòmetres d’asfalt per habitant de tota Europa. Mentre s’ha paral·litzat la construcció d’obra dedicada al Transport Públic les obres d’asfaltatge de Catalunya continuen:

• Es vol permetre la circulació de motos als carrils bus de Barcelona, impedint qualsevol intent futur per augmentar la velocitat comercial dels autobusos.
• Continua intacte el calendari d’excecució del desdoblament de l’Eix Transversal i l’eix diagonal Igualada-Vilanova
• Continuen endavant els peatges a l’ombra que pagarem durant dècades, igual que la L9.
• No s’ha definit encara el pla de velocitat variable a les entrades de Barcelona, mantenint la provisionalitat i elevant els valors de contaminació i densitat de trànsit.

L’adicció dels nostres polítics i aquells que en financien les seves campanyes als fums que surten dels tubs d’escapament és coneguda. Un ERO a SEATés una qüestió d’estat, un ERO a Alstom o IVECO, fabricants de tramvies i autobusos, gairebé no té repercussió als mitjans de comunicació. La solució de futur sembla ser ara la promoció del vehícle elèctric, fet que provoca multitud d’actes on els polítics canten les bondats de seguir conduïnt i saturant els accessos i carrers de les ciutats, pero sense contaminar. No ens hi podem oposar, però sí destacar que la conversió del parc automobilístic català en un parc de cotxes elèctrics no es farà ni en 2 ni en 5 anys, sinó en 15 o 25 anys començant ara. El que sí es podria fer és promoure el transport públic massiu en autobus en les regions metropolitanes, extenent xarxes efectives entre els diferents nuclis urbans. Això no sembla haver intenció de fer-ho.

El dia sense cotxes ha sigut, doncs, un fracàs, una pamema, una tonteria que no se la creu cap polític. Els nostres polítics no ténen cap intenció de deixar el cotxe, sigui l’oficial o el propi. En conseqüència, projecten la seva mentalitat de nou ric provincià a la opinió pública assenyalant com a ‘luxe’ el transport públic i com a ‘dret inapelable’ moure’s en cotxe.

Per això des d’aquest modest blog vull proposar que l’any que ve i tots els següents, es promogui un ‘Dia sense transport públic‘ que a Barcelona també podria ser el ‘Dia sense transport públic ni bicicletes‘ i englobar-ho dintre de la “Setmana sense transport públic ni bicicletes“. Que tothom agafi el cotxe o la moto per anar a treballar, que aparcaments i peatges siguin gratuïts i que els autobusos, metro, rodalies i ferrocarrils de la Generalitat tinguin el dia lliure (així de passada ens estalviem uns calerons que bé podrà invertir la Generalitat en alguna mutua o alguna escola concertada). Que els polítics facin xerrades sobre les bondats d’anar en cotxe i taules rodones on es debati per què la gent va en bici podent anar en cotxe. Així podrem sensibilitzar a la gent de les aventatges de tenir uns valors de contaminació atmosfèrica i de densitat de trànsit superior a les de Beijing, Tokio o Ciutat de Mèxic tot i ser una regió metropolitana de tamany mitjà. No és una idea tan boja a la vista de l’actitud dels polítics. A Londres es va necessitar estar setmanes senceres sota la boira contaminant, l’smog, al desembre de 1952 amb el resultat 6,000 morts i 25,000 persones amb malalties derivades per a que es comencessin a aplicar mesures dràstiques de reducció de la contaminació i sensibilització públic envers la contaminació. Londres avui no només ha erradicat l’smog sinó que és una de les ciutats amb l’aire més net d’Europa, a més de ser pionera en la restricció del trànsit al centre urbà amb la implantació dels primers peatges al centre.

Potser necessiten obturar les autopistes, causar accidents en massa, fer pujar la contaminació fins a nivells propis del sud-est asiàtic per a que entrem en raó i ens adonem que un país que no aposta pel transport públic col·lectiu no té futur. Animo, doncs, als polítics a tenir valentia i crear un dia en que estigui prohibit agafar l’autobús o el metro o el tramvia o la bicicleta. On s’animi amb campanyes com les dels anys 60 i 70 a comprar-se un cotxe i fer-lo servir cada dia per a tot, vist que és el cotxe i la moto i no el transport públic, qui mereixen tota la inversió pública. Els nostres governants ténen adicció als fums del tub d’escapament.

Agonia i transformació del centre-esquerra.

El projecte del centre-esquerra europeu agonitza per tot el continent. L’esquerra socialdemòcrata, totpoderosa fins ben entrada la dècada del 2000, es prepara per a ser enterrada mentre es dessagna i convulsiona: els seus votants li marxen a altres partits, especialment cap a les opcions xenòfobes, i el seu projecte es diferencia massa poc del centre-dreta o fins i tot es tenyeix de neoliberalisme. El PSOE a Espanya, el darrer reducte de la social-democràcia, s’encamina al fracàs electoral més gran de la seva història, algunes enquestes parlen de que la dreta liberal podria quedar-se a les portes dels 200 escons. Zapatero s’ha encaparrat en destruir el que queda del projecte del centre-esquerra espanyol. No n’ha tingut prou amb la devacle del PSC, primer, i del PSOE regional després.

Una ideologia política, però, no es destrueix tan facilment. Simplement continua evolucionant fins i tot quan el partit que la representava desapareix o queda anul·lat. Llavors si el projecte del centre-esquerra europeu resta irreconeixible, ¿a on marxarà el seu votant? ¿Simplement es trasvassarà el vot d’esquerra a dreta? Al voltant de l’insatisfet votant de centre-esquerra europeu s’entreveuen algunes tendències que haurem de seguir.

De moment hem de tenir present que, com assenyalen les enquestes, molt votant del PSOE votarà a la dreta, sigui al PP o UPyD. És una forma de dir ‘prou’. A Catalunya vàrem veure com dels 300 mil vots que va perdre el PSC, una bona part van marxar a CiU donant-li una victòria sense discussió a totes les comarques catalanes, però sense permetre una majoria absoluta. A nivel espanyol és molt possible que succeeixi alguna cosa semblant. L’agonia del govern Zapatero pot dur a molts que al 2008 vàren votar al PSOE, a canviar el vot, enlloc de quedar-se a casa.  Ara per ara, el vot del PSOE sembla marxar al PP i, minoritariament, a IU, que lluny d’aprofitar la situació per presentar-se com l’alternativa d’esquerres, naufraga entre la venjança i la pinça.

Com totes les enquestes marquen, el PP guanyarà les eleccions i el PSOE patirà una derrota històrica. Aquí, amb un govern de dretes amb una més que possible majoria absoluta o un pacte còmode PP-CiU-PNB, ens podem trobar un escenari similar al que estem començant a veure a la vella Europa: la transformació del vot d’esquerres de la socialdemocràcia a l’ecologisme, de la mà de ICV i Equo, i la irrupció del Partit Pirata.

El 15M pot jugar un paper molt important en aquesta transformació. Aquest moviment han obert una reflexió intensa sobre el ‘vot útil’ i la necessitat de votar a d’altres sigles més que no pas als grans partits. La tendència s’ha començat a veure a les eleccions municipals i autònomiques de maig de 2011 i segueix reflectida a les enquestes. Els partits anomenats ‘petits’ comencen a pujar a costa de la socialdemocràcia i en menor mesura a costa del PP. A Catalunya la tendència encara és petita, però detectable: mentre l’esquerra tradicional continua enfonsant-se, PSC i Esquerra seguirien perdent escons si es celebrèssin avui les eleccions, ICV i les CUP segueixen creixent. A les eleccions municipals ICV va passar a Barcelona de 3 a 5 escons i va recuperar alcaldies perdudes al 2007. Les CUP, per la seva banda, van ser la sorpresa juntament amb el Partit Pirata, que va aconseguir el seu primer regidor a Sant Vicençs dels Horts Sant Fruitós de Bages.

La perpectiva ciutadana de patir una indigestió de dretes, que governaria a quasi tot arreu amb una comoditat preocupant, convinada amb una anul·lació de l’alternativa tradicional de centre-esquerra, reforça la tendència de que partits minoritaris puguin aumentar les expectatives electorals. Això succeiria si fossin capaços d’articular un discurs nou i fresc i captar al votant descontent però que no vol quedar-se a casa. Aquesta circumstància afavoreix la unió ICV-Equo i al Partit Pirata, sense oblidar a d’altres partits amb sorprenent recolçament popular a internet com el liberal Partido de la Libertad Individual, que compta amb més de 14 mil seguidors a Facebook.

En la meva opinió, a l’ecologisme es troba la regeneració de l’esquerra. Al segle XXI l’esquerra europea s’ha de situar a l’ecologisme o serà engolida per una dreta desacomplexada que ja no defensa l’estat del benestar i a qui no li fa vergonya privatitzar els serveis públics. A Alemanya o França han calgut forts governs de dretes obsessionats amb l’energia nuclear, la negació del canvi climàtic i l’abolició de 20 anys de polítiques verdes per a que l’ecologisme s’articuli com un contrapés als dos grans partits. És ara, en la decadència de la socialdemocràcia i de la ‘tercera via’ del Laboralisme, quan l’ecologisme ha de recollir als votants descontents amb una socialdemocràcia sense identitat per a construir una alternativa de govern a Europa que recuperi l’esperit de l’Europa social i n’afegeixi ‘i sostenible’.

Jordi Hereu (PSC): Bici, BCN i el seu futur

Tanquem aquesta sèrie d’articles sobre les postures dels candidats a l’Alcaldia de la ciutat de Barcelona i els seus grups politics al voltant del qüestionari que es va llençar des d’aquest bloc. Després de Ricard Gomà (ICV), Jordi Portabella (UxB), Alberto Fernández (PP) i Xavier Trias (CiU), és el torn de l’actual alcalde i candidat a la re-elecció.

Jordi Hereu és casat i té dos fills. Llicenciat en Administració i Direcció d’Empreses i MBA per ESADE.Va ser membre de les associacions d’estudiants AIESEC i Empresa Joventut entre 1986 i 1988. El 1991 s’incorporà com a responsable de màrqueting a Port 2000, preparant el grup que a partir de 1992 constituí l’empresa Centre Intermodal de Logística S.A. (CILSA), promotora de la Zona d’Activitats Logístiques del Port de Barcelona. (Font: Viquipèdia)

El 29 d’agost de 2006 va ser designat com a successor de Joan Clos al capdavant de l’alcaldia, de la qual va prendre possessió el 8 de setembre del mateix any.El 27 de maig de 2007 va ser reelegit com a alcalde de la ciutat.

Aquestes són les seves respostes:

1. Quina opinió té el seu grup sobre la bicicleta a Barcelona avui?

Som uns ferms defensors de la bicicleta com a mitjà de transport urbà. L’orografia, el clima i el traçat urbà fan que la bicicleta sigui avui un mitjà molt popular a la ciutat i un mitjà de transport eficient, sostenible i econòmic. Avui a Barcelona es registren al dia més de 106.000 desplaçaments sobre dues rodes. El bicing ha estat un èxit que sens dubte ha popularitzat l’ús de la bicicleta com un mitjà de transport integrat a la xarxa pública de transport.

2. Què creu que s’ha de millorar? Què creu que s’ha de mantenir tal com està?

S’ha de millorar encara més la senyalització, especialment la de les cruïlles que són àrees on hi conflueixen ciclistes i vianants. Els darrers anys l’ús de la bicicleta ha viscut un creixent exponencialment positiu. Sembla que avui hem assolit una estabilització en el parc mòbil de bicicletes i a partir d’aquest sostre hem anat introduint millores. Som la primera ciutat de l’Estat en tenir un semàfor específic per a bicicletes i en aquests 4 anys a banda d’estendre les Zones 30 a la ciutat, peatonalitzar molts carrers i assolir els 201 quilòmetres de carril bicicleta cal seguir treballant en millorar la seguretat vial de ciclistes, vianants i conductors.

3. Sobre els carrils bici ¿quines millores/novetats s’haurien d’aplicar segons el seu programa polític?

Desenvoluparem en la seva totalitat la xarxa de carril bici integrat a la xarxa viària sense ocupar l’espai del vianant. Aquesta xarxa es complementarà amb l’extensió de les Zona 30 a tota la ciutat. Augmentarem la seguretat a les cruïlles per reforçar la segureta vial.  Seguirem aprofundint en campanyes de pedagogia i sensibilització ciutadana com la del ‘Bicivisme’, incrementarem els camins escolars i amb, les escoles, reforçarem l’educació vial,

4. Què canviaria de la actual ordenança de civisme en l’article referit a la bici?

L’any 2007 vam introduir una sèrie de modificacions a l’Ordenança de Circulació de vianants i vehicles. Vam establir mesures per  incrementar la senyalització per a la millora de la seguretat vial, un règim sancionador per combatre la indisciplina i mesures per conciliar interessos entre els principals agents que protagonitzen la mobilitat a la ciutat: vianants, ciclistes i conductors.

5. El bicing ha sigut un èxit indiscutible, però creu necessari que els usuaris de la bici n’adquireixin una de privada?

Aquesta és una decisió que pertany a l’àmbit personal i privat. En principi la xarxa de bicing està pensada per cobrir les necessitats de la ciutadania i és un servei  públic integrat i intermodal basat en la rotació d’usos, però tant per tant, per reduir la congestió i  millorar la qualitat de l’aire  sempre serà millor comprar una bicicleta que un cotxe. A Barcelona, avui, més de la meitat dels desplaçaments es fan a peu i cada dia són més els desplaçament que es fan en bicicleta i transport públic.  Només un 20% de la mobilitat interna a Barcelona es fa en cotxe.

6. Creu el seu grup que el casc ha de ser obligatori a Barcelona més enllà del seu us en nens petits?

La utilització de qualsevol element de seguretat quan se circula en bicicleta, ja sigui casc, genolleres, sempre és recomanable. No obstant, és important remarcar que en aquests moments la utilització del casc per circular en bicicleta en ciutat sembla que té una incidència mínima en la lesivitat per accidents ciclistes.

7. S’ha de combatre l’incivisme de ciclistes, però què proposa el seu grup per a acabar també amb els conductors que no respecten les bicis o envaeixen carrils bici?

La indisciplina en el compliment de l’Ordenança de Circulació es penalitza. A Barcelona en carrers on les xifres en donen índex de sinistralitat elevats hi hem instal·lat càmeres amb efecte dissuasori i amb l’objectiu de combatre les infraccions, sancionar-les, amb l’objectiu de millorar la seguretat viària.

_______________________________

Vull donar les gràcies per l’interès a Jordi Hereu i tot el seu equip de campanya del Partit dels Socialistes de Catalunya i dessitjar’ls-hi molta sort el proper 22 de maig.

Xavier Trias (CiU): Bici, BCN i el seu futur

Anem a per la penúltima tongada de respostes dels candidats a l’alcaldia de Barcelona a les eleccions del 22M. Ara és el torn de l’aspirant de Convergència i Unió Xavier Trias, qui, segons les enquestes, és el més ben posicionat per a formar el nou consistori municipal.

Xavier Trias és llicenciat en Medicina i Cirurgia per la Universitat de Barcelona (1970), va especialitzant-se en pediatria. Durant els anys 1971 al 1973 va completar la seva formació de post-graduat a Gènova (Itàlia) i Berna (Suissa), on va a treballar durant un any i mig en la investigació de las malalties metabóliques, el seu diagnóstic i tractament. Politicament va ser director de l’ICS (1984) i al 1996 és nomenat Conseller de la Presidència per Jordi Pujol. L’any 2000 encapçala la candidatura de CiU al Congrès dels Diputats on serà parlamentari durant la VII Legislatura. Des de 2003 és l’aspirant a Alcalde per la federació nacionalista. (Font: Viquipèdia)

Aquestes són les seves respostes:

1. Quina opinió té el seu grup sobre la bicicleta a Barcelona avui?
Per a CiU la bicicleta forma part de la solució que hem de buscar tots plegats a la mobilitat d’aquesta ciutat i al repte de reduir de manera substancial la contaminació que patim i que no ens permet complir amb els requisits de l’UE.

Nosaltres estem convençuts que la bicicleta a Barcelona té molt camí a fer però l’ha de fer be, en cas contrari passa com ara on per a molta gent la bicicleta no és part de la solució, és el problema.
2. Què creu que s’ha de millorar? Què creu que s’ha de mantenir tal com està?
Hem de millorar la manera de tractar a la bicicleta. La bicicleta és un vehicle i l’hem de tractar com a tal. A Barcelona hem de posar ordre en moltes coses, no pot ser que com anar amb bicicleta per la calçada és perillós s’acabi anant per sobre de les voreres i siguin els vianants al que al final es sentin amenaçats.

Per a CiU les voreres son el territori dels vianants i les bicicletes han d’anar per calçada i hem de fer que la resta de vehicles entenguin que han de respectar als ciclistes. Hem de fer entendre als conductors que el ciclista no es una persona que s’ha llevat pensant com el pot fastidiar sinó que té el mateix dret que ell per circular per aquest carril.

D’altra banda hem d’anar mentalitzant a tothom que s’ha de conduir d’una manera menys agressiva i fer la reflexió que si el carrer és zona 30 la bicicleta no et fa anar més lent, en tot cas ets tu que vas a una velocitat inadequada.

3. Sobre els carrils bici ¿quines millores/novetats s’haurien d’aplicar segons el seu programa polític?
Els carrils bici s’hauran de repensar i ho farem amb els ciclistes. Hi ha carrils a Barcelona que son molt perillosos o que nomes generen problemes i aquest s’hauran de replantejar. Exemples en tenim molts però us citaré tres i com s’hauria d’afrontar la seva millora.

El carril del Paral·lel té cruïlles molt perilloses, per tant és un carril on hem de millorar aquestes cruïlles millorant la visibilitat de les mateixes, canviant containers i cicles semafòrics.

Un altre exemple és el carril que passa enganxat a la tanca del parc de la ciutadella. En aquest cas el carril l’hem d’allunyar de la tanca de manera que els ciclistes i vianants millorin la visibilitat en les cruïlles.

Finalment el carril de la Diagonal que esta clar que s’ha de repensar integralment per què en l’actualitat només genera conflicte entre vianants i ciclistes.

D’altra banda a part de les actuacions que ens han de permetre millorar la seguretat dels carrils actuals hem de fer una reflexió de conjunt sobre els carrils que tenim. Hem d’homogeneïtzar la manera de senyalitzar-los i per exemple els separadors de plàstic nosaltres estem convençuts que s’han de treure perquè són perillosos pels vehicles de dues rodes i no impedeixen que vehicles de quatre rodes parin en aquest carril.

4. Què canviaria de la actual ordenança de civisme en l’article referit a la bici?
Hem de simplificar-la per que ara és una bogeria. No pot ser que haguem de sortir de casa amb un metro per saber si hem pogut fer cinc metres en línia recta o passem a un metre dels vianants…..etc. Això genera inseguretat tant a l’hora de complir-la com de fer-la complir. L’hem de simplificar, en la línia que ja s’està treballant a nivell d’estat per la DGT. De fet es tracta d’establir normes clares com per exemple que en la zona 30 les bicicletes no poden circular per les voreres ja que ho fan per la calçada.

5. El bicing ha sigut un èxit indiscutible, però creu necessari que els usuaris de la bici n’adquireixin una de privada?
El bicing és un concepte diferent al de regalar una bicicleta a tothom. El bicing forma part del transport públic, es com si ara algú es planteges suprimir els taxis per que regala cotxes aquell que no en tenen.

Des de CiU creiem que el bicing ha vingut per quedar-se i que el que hem de fer és millorar el servei i aconseguir que ens costi un preu raonable. No és raonable que el bicing li costi a la ciutat més de 15 milions d’euros cada any, com tampoc és raonable que una ciutat com Barcelona tingui una bicicleta pública que sigui molt dolenta.

En aquest sentit nosaltres canviarem la bicicleta per una de nova que sigui una expressió del que aquesta ciutat representa en sectors com el disseny industrial i l’ innovació.

6. Creu el seu grup que el casc ha de ser obligatori a Barcelona més enllà del seu us en nens petits?
Amb el tema de l’ús del casc no tenim previst grans canvis.

7. S’ha de combatre l’ incivisme de ciclistes, però què proposa el seu grup per a acabar també amb els conductors que no respecten les bicis o envaeixen carrils bici?
De fet ja n’he fet referència en les altres preguntes. De la mateixa manera que hem de ser eficaços a l’hora de recuperar les voreres pels vianants serem molt insistents a l’hora de fer entendre als conductors que la bicicleta té el mateix dret que ells a utilitzar la calçada. En aquest sentit queda molta feina a fer on la Guardia Urbana serà molt important però també ho seran les campanyes que es faran per explicar que s’ha de conduir de manera diferent.

De fet es tracta de fer un nou pacte on trencarem l’actual cercle viciós on ningú compleix per un de nou on tothom ha de complir. Això vol dir també que deixarà d’haver impunitat amb bicicletes que circulen contra direcció o que no respecten el semàfor.

_______________________________

Vull donar les gràcies per l’interès a Xavier Trias i tot el seu equip de campanya de Convergència i Unió i dessitjar’ls-hi molta sort el proper 22 de maig.

Cinc mesures estratègiques pel transport públic

Queda una setmana de campanya electoral i, tot i la interrupció causada pel terratrèmol de Lorca, hem de continuar amb les propostes.

Des d’aquest bloc vàrem obrir una nova secció anomenada ‘La Ploma convidada‘, on donar la paraula a gent no vinculada amb aquest blog però que sí crec que se’ls hi ha de conar la paraula. Un d’ells ha sigut la plataforma per la Promoció del Transport Públic (la PTP), presidida per Ricard Riol i que fa una importantíssima feina en favor de la mobilitat en mijans de transport col·lectius a la nostra ciutat, a l’area metropolitana i a Catalunya en general.

Des d’allà m’han passat aquest text on proposen als alcaldables de Barcelona cinc mesures estratègiques per a convertir Barcelona en la capital europea del transport públic. Una lectura molt interessant i que ve a respondre la pregunta “I vosaltres què li demaneu al futur alcalde de Barcelona?“

No oblideu que a partir de dilluns parlarem de la bicicleta i el seu futur a Barcelona. Ja tenim les repostes d’alguns candidats a l’alcaldia de Barcelona a les preguntes que es van llençar des d’aquest bloc. Malauradament, no han contestat tots els candidats, per això agraeixo especialment a aquells que ho han fet.

___________________________________________

5 mesures estratègiques als Alcaldables per convertir Barcelona en la capital europea del transport públic, en comptes d’apostar per la capitalitat del vehicle privat elèctric

■ Contra el que algunes veus afirmen en campanya electoral, qui més afavoreix la mobilitat motoritzada a Barcelona és la xarxa de transport públic, que es fa càrrec de 3.100.000 de desplaçaments diaris front els 1.324.000 en cotxe i 364.000 en moto.

■ Barcelona ha de semblar-se a París, Londres, Viena, Berlín o Munic. Mai a Roma. Prioritzar la moto, ni que sigui elèctrica, per damunt del transport públic, tindrà greus conseqüències sobre l’accidentalitat, la congestió i l’ocupació d’espai públic, especialment si tenim en compte que la capital catalana és una de les ciutats més denses d’Europa i amb la taxa de motos més elevada.

La PTP creu que el transport públic de Barcelona té encara un gran desenvolupament a fer. Barcelona té una de les xarxes de transport públic intern més importants d’Europa, tant per l’extraordinària densitat de xarxa de metro, per habitant i per hectàrea, com pel fet de tenir una de les millors quotes modals d’Europa, només el 18% de la mobilitat interna es fa en vehicle privat; però necessitem més ambició. La nostra elevada densitat de població, una de les més altes d’Europa, fa que necessitem encara més mobilitat sostenible per moure’ns sense congestió, accidents ni contaminació. La PTP proposa 5 intervencions estratègiques per aconseguir un avenç històric en el panorama del transport públic a Barcelona

5 PUNTS PER FER DEL TRANSPORT PÚBLIC DE BARCELONA UN DELS MILLORS D’EUROPA

1. Reformular la xarxa d’autobusos amb línies d’alta freqüència i velocitat comercial (sistema Retbus) i amb una reforma de la xarxa convencional coherent. El Pla Cerdà ens dóna la possibilitat de disposar d’una de les xarxes d’autobús més òptimes del món. Per fer funcionar l’autobús amb altes prestacions caldrà millorar la seva gestió dins del trànsit i protegir-lo amb carrils apropiats: prou amples i amb prioritat semafòrica.

2. Acabar la línia 9-10 de Metro, que permet descentralitzar l’oferta de metro actual i descongestionar els trams més carregats de les línies 1 i 5. Tota la línia es troba pràcticament tunelada excepte el tram entre Guinardó i Zona Universitària (16% de la línia). El seu acabament ampliarà la cobertura de Metro a la pràctica totalitat de la ciutat i generarà noves connexions amb Renfe i FGC que no obligaran a passar per Sants ni pel centre de la ciutat.

3. Enllaçar les dues xarxes de tramvia amb lògica de mobilitat, i no per criteris estètics. Tots els estudis indiquen que el millor camí és la Diagonal i en superfície. Aquesta és la proposta del PDI amb la millor ràtio d’eficiència econòmica: una TIR superior al 40% (les del Metro oscil·len entre l’1% i el 10%). El tramvia de la Diagonal costa menys que dues estacions de la línia 9 o que l’edifici “Grapadora” de Glòries; i la seva capacitat quadruplica la de l’autobús emprant el mateix espai que un carril bus segregat. El seu recorregut ha de ser competitiu amb el vehicle privat, no solapar-se amb el Metro i cercar intermodalitat amb altres transports. Si reformes profundes foren rebutjades (A i B) caldrà pensar en una rehabilitació menys costosa. Alhora, la implantació del tramvia permetria alliberar una gran quantitat d’autobusos per fer el Retbus.

El “handycap” de Barcelona són els desplaçaments de connexió

4. Cal descongestionar les Rodalies amb un 3r túnel de forma que cap túnel es congestioni ni suporti més de dues línies. Si el punt més col·lapsat de les xarxes de Rodalies a Espanya és el centre de Barcelona, no s’entén quin sentit té parlar d’extravagàncies com el túnel d’Horta o determinats perllongaments del Metro. El tercer túnel és imprescindible si volem assolir l’objectiu d’incrementar el transport públic de connexió en un 65% d’acord amb el Pla de Mobilitat Urbana. Volem que s’estudiï un túnel que enllaci els grans intercanviadors de Sagrera TGV, Diagonal/Gràcia i la Torrassa, pel senzill motiu que volem connectar les línies del sistema costaner amb l’interior (Vallès, Bages, Baix Llobregat, Penedès) sense haver de passar pel Metro; i això la proposta de la Diagonal no ho permet.

5. L’autobús interurbà de Barcelona, la nostra revolució pendent. El principal diferencial de Barcelona amb Madrid no és el Metro sinó l’infradesenvolupat servei d’autobusos metropolitans, que no esta protegit de la resta del trànsit. Proposem invertir els diners que el Servei Català de Trànsit vol gastar en implantar la velocitat variable en repintar les calçades actuals per ubicar un quart carril d’ús preferent per a autobusos mantenint els 80 km/h. No té sentit fer inversions tan elevades per poder anar a 120 km/h en hora vall quan tenim pendent protegir els autobusos a les entrades a Barcelona i el repintat de calçades ens permetria estalviar centenars de milions d’Euros d’inversió en infraestructura. La prioritat ha de ser el transport públic.

Les mesures 2, 3 i 4 suposen una aposta pel vehicle elèctric més eficient que existeix: el transport públic elèctric, tant pel fet que està connectat en xarxa i pot retornar energia a la xarxa com per la seva elevada ocupació. El transport públic elèctric porta més de 100 anys d’anticipació tecnològica al vehicle privat elèctric.

Gràcies a Ricard Riol i la gent de la PTP per la seva col·laboració!

Ploma convidada: El mix energètic

Comencem a aquest bloc una nova secció que s’anomenarà ‘La ploma convidada’. Aquí convidaré a amics a que es pronunciin sobre un tema sobre el que tenen alguna cosa a dir i que no tènen per què coincidir amb la meva opinió. Com sempre, espero els vostres comentaris.

En aquesta primera entrega en Marc Llombart, formador d’operadors per als reactors nuclears de les centrals nuclears espanyoles, parla sobre la situació energètica a Espanya i el paper de l’energia nuclear. Aviat espero poder oferir-vos una nova ‘ploma convidada’ que ens parli de les renovables.

Disfruteu-lo!

 

El mix energètic

Abans d’entrar en el debat sobre si es pot prescindir de l’energia nuclear en el mix energètic actual, hom ha de conèixer una mica per sobre com funciona l’actual model energètic.

A grans trets l’energia hidràulica, la solar i l’eòlica tenen prioritat per sobre les altres. Això significa que sempre que faci vent, faci sol o hi hagi excés d’aigua en embassaments, aquesta energia entra en el sistema en detriment del cicle combinat. Des d’un punt de vista ecològic això és una meravella, doncs reduïm les taxes d’emissions de CO2 a l’atmosfera i reduïm la dependència que té Espanya dels combustibles fòssils. L’energia nuclear també està present sempre per motius tècnics, ja que té rampes de pujada i baixada de càrrega molt lentes i al combustible per motius de física nuclear no li va gens bé estar treballant per sota del 100%.

Accedint a les xifres oficials de REE, es pot veure que durant l’any 2010 l’energia nuclear va generar el 21% de l’energia d’aquest país, la suma de l’eòlica i la solar va generar el 18%, l’hidràulica el 14% i el cicle combinat el 23% (la resta, d’altres). Atenent-nos al que hem explicat abans, si l’eòlica i la solar no van generar més és perquè no poden donar més energia, ja que si en tenen, entren directament al sistema. La potència instal·lada d’energia eòlica i solar a dia d’avui és de 23.831MW, que si funcionessin les 24h del dia generarien aproximadament 208GWh cada any. En canvi, l’any 2010 solament van produir 49GWh. En canvi, l’energia nuclear solament té una potència instal·lada de 7.716MW i l’any 2010 va produir 62GWh dels 67GWh que produiria si funcionés tots els dies al 100%.

Amb aquestes dades hom pot pensar que instal·lant més parcs eòlics o solars s’augmenta l’energia que produeixen. És cert. Ara bé, i si no m’equivoco, queden molt poques zones rendibles on instal·lar parcs eòlics que funcionin moltes hores al llarg de l’any, i la solar no diguem que sigui de les més rentables econòmicament.

A més li hem de sumar la variabilitat de la producció eòlica, solar i hidràulica. Em refereixo que dels 19.813MW eòlics instal·lats, no sempre fa vent, i quan en fa no sempre és suficient. Això ens duu irremediablement a moments en el mateix dia que l’eòlica solament aporta 2.000MW i moments del dia en que n’aporta 10.000MW. Podem basar la fiabilitat del nostre sistema amb aquestes oscil·lacions? Segons UNESA, solament el 30% de l’energia que consumeix Espanya és per a ús purament residencial. L’altre 70% engloba indústria, construcció, serveis, comerços, sector primari, etc. Llavors, si basem solament la nostra producció energètica en renovables, avui dia tindríem demandes diàries que la producció no podria satisfer. Ningú vol deixar de tenir aire condicionat a les llars, o més greu encara, expliquem a la indústria que ha d’anar parant i rearrencant la seva maquinària, amb els costos que això ocasiona, encarint els productes, no fent-los competitius i finalment deslocalitzant moltes empreses i fent baixar el PIB d’aquest país. Amb la conseqüent retallada de prestacions socials i de l’estat del benestar del que gaudim avui en dia. No m’agrada ser catastrofista, però una producció 100% renovable és on ens condueix. Inclús si augmentéssim brutalment la instal·lació de més renovables, al ritme que creix el nostre PIB i el nostre consum, és tècnicament impossible seguir la tendència a l’alça.

Assumint que ha d’haver alguna cosa més que renovables tenim 2 opcions: nuclear i/o cicle combinat. La primera genera residus nuclears i l’altra contamina l’atmosfera. D’ambdós combustibles (urani, gas natural) en som dependents. Una ens genera despeses de desmantellament d’instal·lacions i emmagatzematge de residus, i l’altre ens provoca canvi climàtic (despeses enormes que encara no estan comptabilitzades enlloc) i haver de comprar més bons per complir el protocol de Kyoto.

Sóc partidari d’augmentar la participació de renovables en la mesura que sigui rentable per a l’economia del país i tècnicament viable (per allò de les oscil·lacions de la generació), i la resta seguir fent-ho amb nuclear i cicle combinat. Per una banda, el 45% de les reserves d’urani són a Canadà, Austràlia, Sudàfrica i EEUU, que són països “amics” i més “estables” que d’aquells que en som importadors de gas natural. Si volem ser un país amb una economia competitiva, en la mesura que sigui possible, s’ha de fer que el cost energètic de les empreses, indústries i llars sigui el més baix possible, i l’energia nuclear aquí en té moltes de coses a dir.

És cert que ha hagut accidents en la indústria nuclear. Ningú ho nega. Però és una indústria segura. Tan segura com ho és qualsevol indústria, exceptuant quan la mare naturalesa provoca esdeveniments que els enginyers no havien pensat mai que passarien. Enginyers i arquitectes construeixen sempre sota unes premisses i supòsits. És impossible fer que qualsevol indústria o edifici aguanti qualsevol cosa. La indústria química, després de l’últim terratrèmol del Japó, tampoc va aguantar i han fet vessaments realment tòxics al medi ambient i que també provocaran malalties i càncers a mig i llarg termini.

Llavors, és possible prescindir de l’energia nuclear a curt o mig termini? Per la vessant econòmica no, ja que ens dóna energia força competitiva. Per la vessant ecològica tampoc, ja que l’hauríem de substituir per més cicle combinat (i més CO2). Per la vessant tècnica tampoc, ja que prescindim d’energia base i estable que li va molt bé al model productiu. Cert que es pot substituir tot per cicle combinat, però estem disposats a contaminar més amb CO2 i que la nostra factura depengui encara més del preu que marquin els altres països?

Marc Llombart

Barcelona, la bici i el seu futur

Qui ho havia de dir, ja han passat quatre anys des de que es va inaugurar el servei de bicicletes públiques ‘Bicing’. Una experiència que va ser pionera a nivel mundial, treient del Velo’v de Lyon, ja que Barcelona va ser la primera ciutat amb més d’un milió d’habitats que tirava endavant una iniciativa com aquesta. Tot i així, l’aposta de la bicicleta és anterior al bicing. Recordem que el primer carril bici va ser inaugurat al 1991 i encara és operatiu: es troba a Diagonal des de Francesc Macià fins al Parc Cervantes. Encara que avui es digui el contrari, amb més errors que encerts Maragall, primer, Clos, després i fins ara Hereu han fet polítiques erràtiques de cara a la bici. Tots els ciclistes amb certa experiència recorden els temps negres en que Clos se’n reia de la bicicleta mentre tirava endavant un Forum de les Cultures sostenible i pensat per arribar-hi en cotxe i no se quines bejenades més.

Si comparem dades de 1999 amb les de 2011 ens adonarem que la bici ha ocupat per sí sola un espai propi: 120’000 usos diaris entre bici pública i privada, bona consideració social a jutjar per les enquestes (tot i els conflictes per tots coneguts) i és una part més de la mobilitat urbana, amb un pes notable. Ja no es pot ignorar que la bicicleta, com la moto, descongestiona a la ciutat i és part de la solució. Però ara, 6.000 ‘bicis del bicing’ i prop de 75.000 bicis privades circulant per Barcelona després hem de plantejar-nos el futur de la bicicleta. ¿Cap a on anem?

Vaig començar a fer us de la bicicleta pels desplaçaments urbans a la primavera del 2003. Al setembre, després d’un viatge llarg a Holanda, vaig decidir que seria el meu vehicle habitual i aquí segueixo. Barcelona ha canviat amb la bici com primer, als 70 i 80, va canviar amb la moto. Igual que la moto, la bici va començar com una moda contestaria però ha vingut per quedar-se per sempre. Fins i tot grups que no eren gaire simpatitzants de la bicicleta, com el Partit Popular, parlen ara d’augmentar els carrils bici i convertir el servei del Bicing en 24h. El candidat que avui sembla tenir més opcions a convertir-se en nou alcalde, Trias, mostra en públic una gran simpatia per la bicicleta i se’n declara usuari, tot i que m’agradaria veure’l més de tant en tant fent servir la Brompton que diu tenir.

Per això des d’aquest bloc vull llençar als partits polítics amb aspiracions a obtenir representació a l’Ajuntament de Barcelona un qüestionari per a que ens expliquin la seva posició sobre la bici a Barcelona i el seu futur. El qüestionari serà el següent:

1. Quina opinió té el seu grup sobre la bicicleta a Barcelona avui?
2. Què creu que s’ha de millorar? Què creu que s’ha de mantenir tal com està?
3. Sobre els carrils bici ¿quines millores/novetats s’haurien d’aplicar segons el seu programa polític?
4. Què canviaria de la actual ordenança de civisme en l’article referit a la bici?
5. El bicing ha sigut un èxit indiscutible, però creu necessari que els usuaris de la bici n’adquireixin una de privada?
6. Creu el seu grup que el casc ha de ser obligatori a Barcelona més enllà del seu us en nens petits?
7. S’ha de combatre l’incivisme de ciclistes, però què proposa el seu grup per a acabar també amb els conductors que no respecten les bicis o envaeixen carrils bici?

Aquest qüestionari el faré arribar a tots els grups polítics amb aspiracions a obtenir representació: PSC, CiU, PP, ICV, Unitat per Barcelona, Ciutadans, SI i UPyD, i les respostes seran publicades durant la campanya electoral en aquest bloc en tres articles: el primer amb els grups amb aspiracions a entrar a l’Ajuntament però sense representació actualment (C’s, SI i UPyD), un segón grup amb els que tenen avui representació per sota dels 10 regidors (PP, ICV, UxB) i per últim els dos partits amb aspiracions d’aconseguir l’alcaldia (PSC i CiU). Per la meva banda em comprometo a publicar íntegrament les respostes que em siguin enviades.

Espero que tots els partits polítics s’avinguin a col·laborar amb aquesta proposta i que ens presentin públicament les seves propostes per la mobilitat en bicicleta a la ciutat de Barcelona.

Salut i bona bici!

Pros i contres al debat energètic

Japó ha patit el segón terratrèmol més gran que s’ha registrat. Un moviment de 8.8 a l’escala de Richter ha demostrat que la natura sempre guanya i que per molt que ens hi possem la natura imposa la seva llei. El problema és que una de les grans promeses del miracle japonés contra els sismes, la seguretat nuclear, ha demostrat que tenia errors. Pel moment, i si les noticies no canvien, l’accident serà lleu dintre de la gravetat i, esperem, no passi d’aquí.

A Espanya el debat energètic està a l’ordre del dia. Només fa una setmana el president Aznar donava una d’aquelles conferències de FAES on el que menys importa és la realitat. El debat energètic a Espanya és absolutament ideològic: el país produeix més energia de la que consumeix: ven energia a Portugal, Marroc, Gibraltar i Andorra. Llavors on es el problema? El problema espanyol resideix en la gran quantiat de centrals tèrmiques que, per barates, van crèixer als anys 50 i 60. Quina energia les substituirà, ja que no podem simplement apagar-les i fer com si res: renovables o nuclear?

Les renovables ténen una cuota de producció del 21%, però el lobby nuclear no dubta en considerar-les molt cares ja que el seu preu per kW és el més car, a més de que es diu que està subvencionada. Espanya és el país d’Europa amb més hores de sol per any, el nord i el sud tenen moltes hores de vent. L’energia eólica i solar, doncs, haurien de tenir més presència. D’altra banda, són empreses espanyoles les que estan construint parcs eòlics a Alemanya, Holanda o Dinamarca i s’espera que Iberdrola, la principal elèctrica que aposta per les renovables, s’encarregui del major parc eòlic del món als Estats Units. El seu principal inconvenient és que de nit no hi ha Sol i si no hi ha Sol no hi ha energia solar o que si no hi ha vent no hi ha energia eòlica. És a dir: depenen de factors naturals incontrolables per l’home.

Les nuclears, per la seva banda, permeten un cost per kW més barat i no emeten CO2. Estan subvencionades igual que les renovables. Però és indubtable que mentre no passi res l’energia nuclear és segura, però quan passa millor que no t’enganxi a prop. Txernobil és el gran exemple de catàstrofe nuclear i sempre es diu que va ser culpa d’un cúmul d’estupideses pròpies del sistema soviètic, però també s’han registrat accidents a Estats Units (Harrisburg al 1978) o a Espanya (Ascó I al 1989), exemples que molts cops s’obliden intencionadament. Però a més és fals que l’energia nuclear no provoca residus. Al contrari: en produeix i de molt contaminants. L’eliminació d’aquests residus és molt cara i habitualment corre a càrrec dels Estats. Aquests han de crear ‘cementiris nuclears‘ o dipòsits on durant 50 anys els residus s’hi enmagatzemen. La radioactivitat d’aquests residus és de molts segles. Un cop clausurada una central nuclear, habitualment després de només 50 anys, el seu nucli no es pot ‘apagar’, sino que continua actiu durant segles. ¿És tan econòmica, doncs?

No sóc gens entusiasta de la nuclear, és més preferiria que haver-hi de recòrrer, però tampoc sóc anti-nuclear. Per mostrar la meva postura proposo que ens possem en un cas concret: és estiu, a Barcelona es registren temperatures de 29ºC a la nit i no hi hasol, no corre gens d’aire a tot el país, vivim una sequera i les preses no poden desembassar aigua per produir energia i hem tancat les nuclears. A les 22h es registra un pic d’energia perque molta gent encen aires acondicionats o ventiladors. A més hem incorporat motos i cotxes elèctrics al trànsit que s’han de carregar d’alguna manera quan la gent els aparqui. Tenint en compte que l’energia que tenim als nostres endolls no es pot enmagatzemar, ¿com ho fem per abastir la demanda ràpidament? A més, si volem substituir els cotxes i motos de motor de benzina per motors elèctrics, l’energia haurà de sortir d’algún lloc. ¿Què fem davant els pics de demanda?

Crec que hem d’obrir un debat sobre l’energia sense ideologies. No em serveixen exemples com el d’Alemanya, on mentre tanca nuclears compra la energia que necessita, i que no pot produir a temps, a França que és el més nuclear dels Estats europeus, o de Polònia que manté les centrals tèrmiques, però sense oblidar que és Alemanya el país on més rebuig té l’energia atòmica i, gràcies a això, existeixen ciutats com Freiburg, lliures d’energia atòmica o fòssil. Jo aposto per una solució diversificada: les renovables són necessaries perque són netes i perque promocionen empreses del país, que inverteixen en I+D+i i que són punteres en la matèria. No podem repetir l’error de la benzina vegetal i ser el país que més BioDiesel produeix, pero que n’exporta el 99% de la producció. D’altra banda la nuclear ocuparà com a ‘energia de transició’ un espai en el canvi llarg des de la societat del petroli fins a la societat post-petroli que haurà de ser plenament renovable, ja que l’energia atòmica té una vida limitada a 50 anys, per moltes pròrrogues que s’hi facin. No podem perdre més temps i hem de pensar què fem amb tot allò que tenim a mà avui, sense deixar-nos entabanar per demagogs pagats pel lobby nuclear com Aznar, que neguen, sense vergonya, els 100’000 morts que des de 1986 va provocar l’accident de Txernobil. No hem de permetre, però, que el lobby nuclear es carregui les renovables com el lobby del petroli es va carregar el biodièsel i ara vol carregar-se el cotxe elèctric.

Aquest debat l’hem de deixar en mans d’experts, no de polítics ni de tertulians ni de bloggers com jo, deixant de banda ideologies, pensant si volem o no abandonar ja el petroli a les ciutats. El temps passa.

Per últim, un mapa esperançador: un càlcul de què s’hauria d’instal·lar a tot el territori espanyol per a substituir l’actual dependència energètica de les fòssils i nuclears per una energia 100% renovable. Com a mínim és per a penssar-hi.

Bon nadal, tot i això

Tot i que la crisi dels bancs la pagarem els treballadors,

tot i que un any després ens hem oblidat d’Haití,

tot i que un cop més la campanya electoral sigui una gran mentida,

tot i que alguns fan veure que la culpa és dels immigrants,

tot i que el Sàhara continua ocupat,

tot i que està de moda ser neo-liberal,

tot i que Millet i Montull dormen calentons a casa seva,

tot i que allò del 3% es va quedar curt,

tot i que ningú s’enrecorda de Sòria ni Terol mentre va a Madrid en AVE,

tot i qualsevol Tàpies,

tot i els despropòsits de Subirachs,

tot i que no m’accepten reanomenar ‘la Sangría Familia’,

tot i que Raphael cantarà un cop més ‘El Tamborilero’,

tot i que el TC i el TSJ siguin l’adveniment del PP,

tot i que Bonney M ja no són el que eren i Depeche Mode estàn molt perjudicats,

tot i que Telecinco és tòxica i Intereconomia radiactiva,

tot i Pilar Rahola en sí mateixa,

tot i que per aquesta merda no calia tanta TDT,

tot i la ‘mani’ dels bisbes a Madrid el dia 31,

tot i que el Barça sembli una qüestió nacional,

tot i que per trobar feina ser jove i ben format és un problema,

tot i que ‘la Banca siempre gana’,

tot i que a vegades la Generalitat sembli reunir-se a la seu de ‘la Caixa’,

tot i que a vegades no estic de prou bon humor,

tot i que tinguis ganes d’exiliar-te al contemplar el panorama,

tot i aixo, Bon Nadal.