Barcelona, la bici i el seu futur

Qui ho havia de dir, ja han passat quatre anys des de que es va inaugurar el servei de bicicletes públiques ‘Bicing’. Una experiència que va ser pionera a nivel mundial, treient del Velo’v de Lyon, ja que Barcelona va ser la primera ciutat amb més d’un milió d’habitats que tirava endavant una iniciativa com aquesta. Tot i així, l’aposta de la bicicleta és anterior al bicing. Recordem que el primer carril bici va ser inaugurat al 1991 i encara és operatiu: es troba a Diagonal des de Francesc Macià fins al Parc Cervantes. Encara que avui es digui el contrari, amb més errors que encerts Maragall, primer, Clos, després i fins ara Hereu han fet polítiques erràtiques de cara a la bici. Tots els ciclistes amb certa experiència recorden els temps negres en que Clos se’n reia de la bicicleta mentre tirava endavant un Forum de les Cultures sostenible i pensat per arribar-hi en cotxe i no se quines bejenades més.

Si comparem dades de 1999 amb les de 2011 ens adonarem que la bici ha ocupat per sí sola un espai propi: 120’000 usos diaris entre bici pública i privada, bona consideració social a jutjar per les enquestes (tot i els conflictes per tots coneguts) i és una part més de la mobilitat urbana, amb un pes notable. Ja no es pot ignorar que la bicicleta, com la moto, descongestiona a la ciutat i és part de la solució. Però ara, 6.000 ‘bicis del bicing’ i prop de 75.000 bicis privades circulant per Barcelona després hem de plantejar-nos el futur de la bicicleta. ¿Cap a on anem?

Vaig començar a fer us de la bicicleta pels desplaçaments urbans a la primavera del 2003. Al setembre, després d’un viatge llarg a Holanda, vaig decidir que seria el meu vehicle habitual i aquí segueixo. Barcelona ha canviat amb la bici com primer, als 70 i 80, va canviar amb la moto. Igual que la moto, la bici va començar com una moda contestaria però ha vingut per quedar-se per sempre. Fins i tot grups que no eren gaire simpatitzants de la bicicleta, com el Partit Popular, parlen ara d’augmentar els carrils bici i convertir el servei del Bicing en 24h. El candidat que avui sembla tenir més opcions a convertir-se en nou alcalde, Trias, mostra en públic una gran simpatia per la bicicleta i se’n declara usuari, tot i que m’agradaria veure’l més de tant en tant fent servir la Brompton que diu tenir.

Per això des d’aquest bloc vull llençar als partits polítics amb aspiracions a obtenir representació a l’Ajuntament de Barcelona un qüestionari per a que ens expliquin la seva posició sobre la bici a Barcelona i el seu futur. El qüestionari serà el següent:

1. Quina opinió té el seu grup sobre la bicicleta a Barcelona avui?
2. Què creu que s’ha de millorar? Què creu que s’ha de mantenir tal com està?
3. Sobre els carrils bici ¿quines millores/novetats s’haurien d’aplicar segons el seu programa polític?
4. Què canviaria de la actual ordenança de civisme en l’article referit a la bici?
5. El bicing ha sigut un èxit indiscutible, però creu necessari que els usuaris de la bici n’adquireixin una de privada?
6. Creu el seu grup que el casc ha de ser obligatori a Barcelona més enllà del seu us en nens petits?
7. S’ha de combatre l’incivisme de ciclistes, però què proposa el seu grup per a acabar també amb els conductors que no respecten les bicis o envaeixen carrils bici?

Aquest qüestionari el faré arribar a tots els grups polítics amb aspiracions a obtenir representació: PSC, CiU, PP, ICV, Unitat per Barcelona, Ciutadans, SI i UPyD, i les respostes seran publicades durant la campanya electoral en aquest bloc en tres articles: el primer amb els grups amb aspiracions a entrar a l’Ajuntament però sense representació actualment (C’s, SI i UPyD), un segón grup amb els que tenen avui representació per sota dels 10 regidors (PP, ICV, UxB) i per últim els dos partits amb aspiracions d’aconseguir l’alcaldia (PSC i CiU). Per la meva banda em comprometo a publicar íntegrament les respostes que em siguin enviades.

Espero que tots els partits polítics s’avinguin a col·laborar amb aquesta proposta i que ens presentin públicament les seves propostes per la mobilitat en bicicleta a la ciutat de Barcelona.

Salut i bona bici!

Pros i contres al debat energètic

Japó ha patit el segón terratrèmol més gran que s’ha registrat. Un moviment de 8.8 a l’escala de Richter ha demostrat que la natura sempre guanya i que per molt que ens hi possem la natura imposa la seva llei. El problema és que una de les grans promeses del miracle japonés contra els sismes, la seguretat nuclear, ha demostrat que tenia errors. Pel moment, i si les noticies no canvien, l’accident serà lleu dintre de la gravetat i, esperem, no passi d’aquí.

A Espanya el debat energètic està a l’ordre del dia. Només fa una setmana el president Aznar donava una d’aquelles conferències de FAES on el que menys importa és la realitat. El debat energètic a Espanya és absolutament ideològic: el país produeix més energia de la que consumeix: ven energia a Portugal, Marroc, Gibraltar i Andorra. Llavors on es el problema? El problema espanyol resideix en la gran quantiat de centrals tèrmiques que, per barates, van crèixer als anys 50 i 60. Quina energia les substituirà, ja que no podem simplement apagar-les i fer com si res: renovables o nuclear?

Les renovables ténen una cuota de producció del 21%, però el lobby nuclear no dubta en considerar-les molt cares ja que el seu preu per kW és el més car, a més de que es diu que està subvencionada. Espanya és el país d’Europa amb més hores de sol per any, el nord i el sud tenen moltes hores de vent. L’energia eólica i solar, doncs, haurien de tenir més presència. D’altra banda, són empreses espanyoles les que estan construint parcs eòlics a Alemanya, Holanda o Dinamarca i s’espera que Iberdrola, la principal elèctrica que aposta per les renovables, s’encarregui del major parc eòlic del món als Estats Units. El seu principal inconvenient és que de nit no hi ha Sol i si no hi ha Sol no hi ha energia solar o que si no hi ha vent no hi ha energia eòlica. És a dir: depenen de factors naturals incontrolables per l’home.

Les nuclears, per la seva banda, permeten un cost per kW més barat i no emeten CO2. Estan subvencionades igual que les renovables. Però és indubtable que mentre no passi res l’energia nuclear és segura, però quan passa millor que no t’enganxi a prop. Txernobil és el gran exemple de catàstrofe nuclear i sempre es diu que va ser culpa d’un cúmul d’estupideses pròpies del sistema soviètic, però també s’han registrat accidents a Estats Units (Harrisburg al 1978) o a Espanya (Ascó I al 1989), exemples que molts cops s’obliden intencionadament. Però a més és fals que l’energia nuclear no provoca residus. Al contrari: en produeix i de molt contaminants. L’eliminació d’aquests residus és molt cara i habitualment corre a càrrec dels Estats. Aquests han de crear ‘cementiris nuclears‘ o dipòsits on durant 50 anys els residus s’hi enmagatzemen. La radioactivitat d’aquests residus és de molts segles. Un cop clausurada una central nuclear, habitualment després de només 50 anys, el seu nucli no es pot ‘apagar’, sino que continua actiu durant segles. ¿És tan econòmica, doncs?

No sóc gens entusiasta de la nuclear, és més preferiria que haver-hi de recòrrer, però tampoc sóc anti-nuclear. Per mostrar la meva postura proposo que ens possem en un cas concret: és estiu, a Barcelona es registren temperatures de 29ºC a la nit i no hi hasol, no corre gens d’aire a tot el país, vivim una sequera i les preses no poden desembassar aigua per produir energia i hem tancat les nuclears. A les 22h es registra un pic d’energia perque molta gent encen aires acondicionats o ventiladors. A més hem incorporat motos i cotxes elèctrics al trànsit que s’han de carregar d’alguna manera quan la gent els aparqui. Tenint en compte que l’energia que tenim als nostres endolls no es pot enmagatzemar, ¿com ho fem per abastir la demanda ràpidament? A més, si volem substituir els cotxes i motos de motor de benzina per motors elèctrics, l’energia haurà de sortir d’algún lloc. ¿Què fem davant els pics de demanda?

Crec que hem d’obrir un debat sobre l’energia sense ideologies. No em serveixen exemples com el d’Alemanya, on mentre tanca nuclears compra la energia que necessita, i que no pot produir a temps, a França que és el més nuclear dels Estats europeus, o de Polònia que manté les centrals tèrmiques, però sense oblidar que és Alemanya el país on més rebuig té l’energia atòmica i, gràcies a això, existeixen ciutats com Freiburg, lliures d’energia atòmica o fòssil. Jo aposto per una solució diversificada: les renovables són necessaries perque són netes i perque promocionen empreses del país, que inverteixen en I+D+i i que són punteres en la matèria. No podem repetir l’error de la benzina vegetal i ser el país que més BioDiesel produeix, pero que n’exporta el 99% de la producció. D’altra banda la nuclear ocuparà com a ‘energia de transició’ un espai en el canvi llarg des de la societat del petroli fins a la societat post-petroli que haurà de ser plenament renovable, ja que l’energia atòmica té una vida limitada a 50 anys, per moltes pròrrogues que s’hi facin. No podem perdre més temps i hem de pensar què fem amb tot allò que tenim a mà avui, sense deixar-nos entabanar per demagogs pagats pel lobby nuclear com Aznar, que neguen, sense vergonya, els 100’000 morts que des de 1986 va provocar l’accident de Txernobil. No hem de permetre, però, que el lobby nuclear es carregui les renovables com el lobby del petroli es va carregar el biodièsel i ara vol carregar-se el cotxe elèctric.

Aquest debat l’hem de deixar en mans d’experts, no de polítics ni de tertulians ni de bloggers com jo, deixant de banda ideologies, pensant si volem o no abandonar ja el petroli a les ciutats. El temps passa.

Per últim, un mapa esperançador: un càlcul de què s’hauria d’instal·lar a tot el territori espanyol per a substituir l’actual dependència energètica de les fòssils i nuclears per una energia 100% renovable. Com a mínim és per a penssar-hi.

Maleïts anticiclons (paranoies d’un Conseller)

Dilluns a la seu de la Conselleria de l’Interior es va veure més activitat que mai. Els telèfons estàven tots ocupats, les secretaries fumaven sense parar per suportar la tensió. El Conseller Puig anava amunt i aball cridant, gesticulant impulsivament. Els seus assesors, amb llibretes a les mans, apuntàven sense descansar les instruccions del Conseller. Suaven molt. Havien arribat a la Conselleria diumenge a la tarda, quan es va decretar l’estat d’alarma nacional. El conseller, de cop, va parar. Es va fer el silenci. Tothom, secretaries, assessors, secretaris de comunicació de la conselleria, tots sense excepció van callar i van mirar als ulls al conseller. De cop en Felip Puig va esclatar: “Vull saber-ho tot sobre aquest tal Anticiclò!”, perque un malvat anticiclò havia enviat a la cuneta la promesa electoral de treure els 80km/h, el principal problema de Catalunya a rao de la mobilització del govern, volcat en explicar pel dret i del revés com d’extraordinaria és aquesta situació.

Creia que ho havia vist tot en explicacions barates per a no es demostri el que és evident: els 80km/h han servir per reduir la contaminació i també l’accidentalitat, però l’excepcionalitat d’un anticiclò ha provocat que es mantinguin els 80km/h allà on ja hi eren. Costa d’entendre que una mesura que funciona es tregui, més encara quan s’haurien d’implementar encara més reduint el trànsit a tota l’àrea metropolitana de Barcelona. Més encara quan el propi govern espanyol ha proposat trobar una solució de consens per mantenir la limitació.

Tan excepcional és un anticiclò al gener o febrer? Els del Temps de TV3 no dissimulen la seva sorpresa. ¿Excepcional el bon temps? ¿Excepcional la inversió tèrmica a l’hivern? Aquesta situació anticiclònica és habitual de la nostra àrea. Cada hivern es dona i es fa visible en forma de boires a la plana de Lleida, Vallès, Vic… en forma de temperatures altes als cims del Pirineu i en forma de calitxa a la ciutat de Barcelona. És a dir, podem esperar que passin els dies per treure la mesura dels 80km/h, però la situació actual es tornarà a repetir tard o aviat, ja que el bon temps és, per si no ho sabien, una normalitat climatológica del nostre país.

Què passarà quan ens trobem amb una situació anticiclònica com aquesta (vent estancat, bon temps i altes pressions) però ja no hi siguin els 80km/h? Passarà com a Madrid, on la contaminació està devocada? O es plantejaran mesures complementàries a la velocitat variable com les que ja s’apliquen a ciutats com Berlin, on només aquells cotxes que són menys contaminants poden accedir al casc urbà? Alguna cosa hem de fer perque el nostre aire, aquell que respirem a diari els barcelonins, no estigui en el TOP 5 dels més bruts i contaminats.

En el trasfons de tot això tenim que aquest govern dels millors es presenta com una simple façana. Lluís Recoder, Conseller de la inconcreta i decorativa a partis iguals Conselleria de Territori i Sostenibilitat (eufemisme descafeinat per no parlar de medi ambient ni ecologia, pobre Ramón Folch) era partidari al principi de mantenir la limitació dels 80km/h, per sorpresa de tots inclós el propi Mas. Recoder va quedar rapidament anul·lat i desautoritzat pel Conseller Puig, membre de l’aparell del partit i encarregat de fer que aquest pressumte govern “dels millors” no es surti ni una ratlla del que diuen CDC i Unió. Les veus que des de el propi aparell de la Generalitat s’han alçat en favor de mantenir la limitació dels 80km/h van sent callades una per una. L’última veu en ser expulsada del seu lloc ha sigut en David Rodríguez, director del Servei Meterológic de Catalunya.  Com molt bé destaca en Carles Capdevila a l’editorial del diari Ara, l’assumpte dels 80km/h ja ha entrat al llistat d’astracanades nacionals, acompanyant moments vibrants com el Fòrum 2004 o el Referèndum de la Diagonal.

El govern, tant mateix, per demostrar que vol lluitar contra la contaminació, en nom de la crisi s’aturarà la construcció de la L9 a la Zona universitària. Això sí, el Quart Cinturò seguirà endavant i Trias, aspirant a alcalde de Barcelona, proposa eixamplar el Túnel de Vallvidrera que forma part de l’autopista d’entrada a Barcelona menys transitada. El motiu el diu ell ben clar al seu twitter: el túnel està antiquat i no compleix els estàndars europeus, s’han de pendre mesures. La contaminació tampoc compleix els estàndars europeus i què fa el partit de Trias? Avui mateix, el conseller de Territori i sostenibilitat començarà a treballar en les 20 o 30 (com a molt) mesures per a reduir la contaminació. La conselleria de Medi Ambient va presentar-ne prop de 80 mesures en la passada legislatura. No s’ha concretat cap, però escoltar que les mesures no passen per reduïr el trànsit d’entrada i sortida a Barcelona ni crear cap control de la contaminació que directament surt del cotxe, fa suposar que estarem davant d’una altra mesura per la galeria o que les ’30 mesures’ es reduiran al concepte ‘Agafi el cotxe només quan sigui necessari‘ i la gent seguirà agafant el cotxe de dilluns a divendres per anar a treballar i els caps de setmana per anar al centre comercial, a comprar el pà o a donar una volta… lo normal, vaja.

La situació anticiclònica pasarà de llarg, segurament al llarg del febrer i març vindran plujes que netejaran l’atmosfera de Barcelona. Llavors hauriem d’estar atents de que quan torni una situació com aquesta, de bon temps, denunciar de nou l’augment dels nivells de contaminació a l’àrea metropolitana. Però més enllà de la contaminació, el que ens hauria de preocupar és la més que possible repuntada dels morts en accidents de trànsit. La reducció dels accidents des de que es van implantar els 80km/h ha sigut incontestable. No s’enten, doncs, que Felip Puig tregui una mesura que, a totes llums, és bona tant en el que respecta a la contaminació com en el que respecta a l’accidentalitat. Si l’accidentalitat augmenta i torna a valors anteriors a la mesura dels 80km/h serà molt difícil no assenyalar com a responsable al Conseller d’Interior i la seva obssesió dogmàtica per erradicar tot allò que s’hagi sota administració d’ICV a la conselleria que ara ell dirigeix, hagi sigut o no positiu pel país.

Em resulta quasi obscé llegir articles com aquest on al final es mescla tot. Com si una situació de bon temps (perque això és el que porta un anticiclò al nostre país) tingués l’excepcionalitat d’una nevada com la del 8 de març de 2010. Com si tot es pogués justificar a partir d’un motiu polític. Potser en Puig dirà que l’anticiclò l’ha provocat en Joan Herrera, ves tu a saber. Tornarem a anar a 100km/h o 120km/h tot i que sabem, perque hi ha informes científics que ho avalen, que així es contamina més. Tant se val, el ‘govern dels millors’ ha vingut a lluitar contra els principals problemes de Catalunya: els okupes, els 80km/h i l’eternitat de la pàtria. Vista la magnitud del problema, CiU ha tirat pel dret. Com vàrem comentar alguns bloggers, quan el nou govern tingui problemes treuran la senyera per tapar-ho tot. Molt gros ha de ser l’espectàcle que ham muntat en Puig per a que s’accepti una proposició de SI, la casa de barrets que dirigeix Joan Laporta, sobre la Independència.

Per cert, només porten 2 mesos i escaix de govern. ¿Us imagineu el que ens espera? Serà llarg, molt llarg.

Bon nadal, tot i això

Tot i que la crisi dels bancs la pagarem els treballadors,

tot i que un any després ens hem oblidat d’Haití,

tot i que un cop més la campanya electoral sigui una gran mentida,

tot i que alguns fan veure que la culpa és dels immigrants,

tot i que el Sàhara continua ocupat,

tot i que està de moda ser neo-liberal,

tot i que Millet i Montull dormen calentons a casa seva,

tot i que allò del 3% es va quedar curt,

tot i que ningú s’enrecorda de Sòria ni Terol mentre va a Madrid en AVE,

tot i qualsevol Tàpies,

tot i els despropòsits de Subirachs,

tot i que no m’accepten reanomenar ‘la Sangría Familia’,

tot i que Raphael cantarà un cop més ‘El Tamborilero’,

tot i que el TC i el TSJ siguin l’adveniment del PP,

tot i que Bonney M ja no són el que eren i Depeche Mode estàn molt perjudicats,

tot i que Telecinco és tòxica i Intereconomia radiactiva,

tot i Pilar Rahola en sí mateixa,

tot i que per aquesta merda no calia tanta TDT,

tot i la ‘mani’ dels bisbes a Madrid el dia 31,

tot i que el Barça sembli una qüestió nacional,

tot i que per trobar feina ser jove i ben format és un problema,

tot i que ‘la Banca siempre gana’,

tot i que a vegades la Generalitat sembli reunir-se a la seu de ‘la Caixa’,

tot i que a vegades no estic de prou bon humor,

tot i que tinguis ganes d’exiliar-te al contemplar el panorama,

tot i aixo, Bon Nadal.

Equo, ¿una alternativa verda?

Mai he amagat la meva simpatia, i enveja, pels ‘Verds’ europeus. Potser perque he deixat de definir-me d’esquerres o de dretes, com si d’un fervor religiós es tractés, per definir-me com un ‘euro-ecologista’… i al fer això m’he quedat quasi bé orfe de representació política.

El que pot ser l’inici del canvi va arribar aquest estiu de la mà d’un article de El País que, amb tota la intenció del món, donava el tret de sortida a la construcció d’un Partit Verd Espanyol a imatge i semblança del francès ‘Europe Ecologie‘, dirigit per l’incombustible Daniel Cohn-Bendit (Dani ‘el Roig’ al maig del 68) i que suma als decebuts amb el PSF i Els Verds francesos. El titular deia ‘Els verds preparen el salt sense xarxa a la política‘.

En aquest cas l’ex-Greenpeace Juan López de Uralde es postula com a líder d’aquesta nova formació, de moment sota la Fundació EQUO, que obre una altra escletxa en el llefiscós bi-partidisme espanyol, i es suma a UPyD en  la cursa per menjar-se el troç del pastís dels descontents.

Però té futur Equo a una Espanya on, tret de Catalunya i Euskadi, els verds no aconsegueixen representació. A favor hi trobo aquests arguments:

1. Sensibilitat verda d’Espanya: la catàstrofe ambiental de la dècada 1995-2005 plasmada en una política inmobiliaria lamentable, que no ha tingut cap vergonya en destruir el litoral mediterrani i cantàbric, així com part del Pirineu català, ha portat donat un tret de sortida al rebuig ‘transversal’ d’aquestes polítiques. Les enquestes situen la sensibilitat ecologista a Espanya per sobre de la mitja europea (veure artícle de El País 15/08/2010) i el descontent de l’electorat ‘verd’ ha augmentat després que Zapatero ‘traicionés’ la promesa de tancar les nuclears abans de 2020 i apostar fermament per les renovables.

2. Espai polític: UPyD i abans Ciutadans a Catalunya o NaBai a Navarra, han vingut a demostrar que el sistema electoral espanyol a la vegada que tendeix al bipartidisme presidencialista, dona ales a les plataformes electorals independents. L’ecologisme no té espai electoral propi, sino que es troba difuminat i a vegades aigualit dintre d’espais electorals. Pero ha saltat de l’espai de l’esquerra per apareixer dintre de partits de dreta. Un exemple és el compromís ecologista, més o menys discutible, que inclou CiU al seu programa electoral. La sostenibilitat apareix als programes electorals de quasi tots els partits. ¿Per què, doncs, l’espai ecologista es sent orfe? ¿És l’ecologia una excúsa electoral més?. Fins ara s’està repetint l’esquema europeu, el proper pas lògic seria el salt a la política activa com a partit.

3. Aires nous a l’esquerra: Els canvis socials esdevinguts a partir del progrès económic dels darrers 15-20 anys, ha tingut com a principal conseqüència l’aparició d’una ‘burgesia urbana’ que només es trobava a Barcelona i, en menor mesura, a Madrid. Aquesta nova burgesia, batejada com a ‘Bohèmis Burgesos’, formada per professionals liberals però també treballadors, es reconeix la conciència social i es defineix com d’esquerres, pero fuig de l’esquerra clàssica de camisa de franela de quadres i la lluita de classes, és sensible al reciclatge, contraria a les nuclears i està decebut amb l’abandó ecologista del govern i l’ostracisme al que el sotmet l’oposició de dretes. És aquest perfil de votant el que pot arrossegar una nova formació política ‘verda’, i és en el fons el perfil de votant dels Verds a Alemanya, Holanda o França.

El precedent d’èxit és, sense dubtes, Iniciativa-Verds. La fusió a imatge i semblança de ‘Büdnis-90/Die Grünen‘, que ha esdevingut en una força política importantíssima a Alemana, entre ex-comunistes i ecologistes té avui una fidelitat de vot del 60% (tot i que l’enquesta d’avui de El Periódico ho xifra en 35%) i és un referent de cap a quin perfil de votant es pot dirigir.: votant urbà, professional liberal, jove, amb consciència social… A més, considero que sense ICV dificilment avui partits com CiU tindrien al seu programa electoral una presència tan gran de l’ecologisme, però això és un altre tema.

Però també hi trobo alguns ‘contres:

1. ¿És l’ecologisme una ideologia d’esquerres?: considero obertament que ‘no té perquè’ L’exemple d’èxit més clar el trobem als Verds alemanys. La darrera enquesta de la cadena pública ARD situa el vot verd al 18% i en augment, cosa que desallotjaria la coalició entre CDU i Liberals del govern. L’augment dels Verds l’hem de buscar en el gir pro-nuclear que els Liberals de Gido Westerwelle han  protagonitzat. El cost electoral d’una mesura tan impopular com no tancar les centrals nuclears a tot el territori alemany ha sigut que el s liberals passèssin del 15% al 5% un any després de les eleccions. El més curiòs és que els Verds creixen a les enquestes gràcies al desplomament del partit de Merkel, el cristianodemòcrata CDU. Llavors ¿un partit Verd ha de ser d’esquerres o transversal? En la meva opinió l’ecologisme és compatible amb la dreta i la socialdemocràcia. Citant a Joshka Fischer diré, com a exemple, que per aconseguir tancar les nuclears ¿per què no fer-ho amb la dreta si n’està disposada?.

2. La perversió electoral a Espanya és representa amb un exemple. A nivel de tot el país, Izquierda Unida va treure 1’000.000 de vots i té 2 diputats, ERC en va treure 300’000 i té 3 diputats. El sistema provincial castiga als partits petits, ja que a moltes províncies poc poblades el repartiment d’escons sempre entre PSOE i PP. Un partit com Equo o UPyD només podria treure diputats per les grans provincies: Madrid, Barcelona, Sevilla, València i Bilbao, a no ser que el sistema canviés i, com a Alemanya, es pasés a circunscripció autonòmica, molt més equitativa i realista.

3. Maleït vot ‘util’: a les eleccions de 2008 Zapatero va repetir com a president del govern amb el qüestionat ‘Si tú no vas, ellos vuelven‘ apelant al vot útil contra el PP. És evident que si el PSOE, dos anys després defenestrat a les enquestes i amb un lideratge moribund després d’una Vaga General i les Primaries del PSM, torna a apelar al vot útil per a evitar una victoria brutal del PP, els petits ho tindràn encara més difícil per entrar al Congrès. El votant del PSOE i també en part de IU seria el més predisposat a votar a una formació Verda, de la mateixa manera que és el votant del PP el principal interessat en UPyD, i ambdós partits podrien cridar a fer vot útil… Davant d’aquesta circumstància ¿què faria l’elector? ¿Arriscar-se o jugar sobre segur per evitar una gran victòria del contrincant?

4. Aliança de tots els verds: a la vegada que es plantejava aquest partit, els Verds espanyols firmaven una aliança electoral amb IU, aliança que es fa i desfa des de 2003 i que tampoc és fixa ja que al 2009 Los Verdes van anar amb ERC, CHA, BNG… a la coalició Europa dels Pobles/Verds. Deixant de banda quin rumb està prenent Izquierda Unida i la seva habilitat per evaporar el seu suport electoral, si els Verds no es troben sota un únic sostre, de nou imitant als Verds Alemanys o Francesos, dificilment aquest partit podria entrar a l’arc parlamentari espanyol. ICV, el principal partit eco-socialista d’Espanya, podria trencar l’actual coalició per les generals amb IU per entrar com a aval i garantia d’aconseguir, al menys, 1 diputat per Barcelona. Si, en canvi, la direcció d’Equo no aconsegueix sumar a tots els ecologistes serà quasi impossible repetir l’èxit francès a Espanya. És necessari abandonar tota classe d’experiments polítics i ajuntar esforços per a crear un autèntic partit ‘verd’ espanyol.

Dades curioses:

Seguidors a Facebook a dia 4 d’octubre de 2010:

Equo: 5.392

PSOE: 23.376

PP: 23.372

IU: 6.147

UPyD: 1.437

Partido Libertad Individual: 5.592

D’aquest últim partit n’haurem de parlar aviat.

No s’ho creuen

Sóc usuari de la bicicleta des de 2003. Diariament faig servir aquest vehícle, perque la bici és un vehícle, per als meus desplaçaments a la ciutat de Barcelona. Vull convidar-vos a llegir les meves impressions sobre com ha evolucionat la bici a la ciutat comptal i la sensació, molt extesa, de que l’Ajuntament no s’ho acaba de creure.

L’any 2003 a Barcelona hi circulaven, diariament, 40’000 bicis, una part residual de la mobilitat general, molt basada en el cotxe i en la moto. La infraestructura ciclista era una broma, els carrils bici servien per a aparcar, el respecte cotxe-bici era mínim i molts ciclistes acabaven, malauradament, circulant per les voreres. El bicing ho va canviar tot. En tres anys l’us de la bici a Barcelona s’ha equiparat a ciutats a priori més ciclistes com Brusel·les. Avui a Barcelona hi criculen 120’000 bicis diariament (els caps de setmana la meitat, però concentrades a la platja) la bici representa un 4% de la mobilitat total. Per a comparar: a Berlin la bici representa un 7%, a París un 1%, a Brusel·les un 2% i a Àmsterdam un 45%…

¿Què ha fet l’Ajuntament? Repassem les actuacions en planificació d’infraestructura ciclista des de 2007:

Positiu:

Carril bici de Carrer Urgell: és el millor, juntament amb el de Passeig de Sant Joan (en remodelació). De doble sentit, segregat del trànsit, que aprofita els xafrans per a protegir la bici i fer girs a dreta i esquerra. Però encara alguns conductors l’usen per a aparcar o fer càrrega i descàrrega.

Carril bici de Manuel Nuñez / Girona: és un dels pocs que connecta l’Eixample amb Ciutat Vella. Però aquest acaba massa d’hora, a Gran Via el Carril bici s’evapora, no té continuitat a no ser que es giri a dreta o esquerra.

Carril bici de Carrer Ribes: era una necessitat imperiosa acabar aquell carril bici per les puntes. Era un exemple de Carril bici ‘interruptus’ en un carrer sense practicament trànsit de cotxes.

Zones 30: bones idees, però mal executades: ¿com es fa per a obligar als conductors a respectar aquesta velocitat sense radars (informatius!) passos de zebra elevats o altres obstàcles?. Tot i així, és interessant que neixin zones de convivència obligada.

Negatiu:

Ciutat Vella: és el gran forat negre de la bici amb una paradoxa incomprensible. És el barri on més d’utilitza la bici, petit i compacte, amb diversos campus univesitaris a dins, museus i on la circulació en cotxe és quasi impossible. En canvi, ¿quin carrils bici té? Només tres trams interromputs al Raval. Tot i que la Rambla és zona 30, té una densitat de circulació sobredimensionada que crea la sensació de falta de seguretat per la bici. La solució és sencilla: o hi posem un carril bici d’una vegada per totes o es tanca definitivament al trànsit deixant únicament l’accés obert a busos, taxis, motos, bicis i Càrrega i descàrrega controlada.

A més, gran part de Ciutat Vella és peatonal, amb el que les bicis circulen per les àrees peatonals moltes vegades plenes de gent. Potser hauriem de pendre nota de què ha fet Àmsterdam a les àrees peatonals: la bici és prohibida, si és peatonal és peatonal. S’haurien d’habilitar aparcaments interessants a les entrades de les entrades, i habilitar tantmateix vies de circulació ciclista als carrers que no són peatonals: Ferran i Via Layetana.

Plaça Catalunya: dintre de Ciutat Vella, Plaça Catalunya és un despropòsit a part. No hi ha cap carril bici que comuniqui l’Eixample i Plaça Catalunya. Tan sols una poc atractiva Rambla Catalunya i els laterals de Passeig de Gràcia. Avui segueix sent més fàcil arribar en cotxe a Plaça Catalunya que en bus o bicicleta. Potser aquí hauriem de considerar la creació d’un carril bici a un dels dos laterals del Passeig de Gràcia, ja que només es fan servir com a vies de servei. Plaça Catalunya, per la seva posició central a la ciutat, hauria de tenir un carril bici que la rodejés per a evitar la circulació de bicis a sobre de la plaça. L’eix Ronda Sant Pere / Universitat i Pl. Catalunya / Rambla segueix sent un territori anclat en la mobilitat dels anys 70, un incident que desconnecta el centre de la resta de la ciutat, fent-lo agresiu al vianant i al ciclista. El punt bo és que és la zona on s’acumulen més punts del bicing (positiu), però si per arribar-hi s’ha de circular tot esquivant vianants en lloc de fer-ho per on toca, que és per un carril bici a la calçada (donada la densitat del trànsit al centre), el conflicte, de nou, està servit.

Diagonal: passen els anys i no hi ha manera. Aquest carril bici, que només és una mica decent de Glòries a Fòrum, segueix sent el causant de la sensació de que la bici ‘va per on vol’. És totalment necessari treure’l de la vorera, ja que al 2000 els problemes eren puntuals, però avui són notoris. A més, l’instal·lació de la seu de Unió per la Mediterrànea al Palau Reial, ha fet que el Carril simplement desaparegui al seu pas per allà.

Connexions entre carrils: qui ha circulat en bici per la ciutat, sap que molts carrils bici moren de cop. S’acaben sense cap senyalització, ni connexió. És com si de cop anéssim per una autopista i ens trobéssim un mur al final i un camí de terra a la dreta, i no ens quedés més opció que agafar aquest camí. Doncs una cosa així succeeix, per exemple, a Passeig Colom amb Rambla, on el carril bici acaba en un pas de vianants que sempre és ple de gent i no és pas fàcil anar cap al Paral·lel, Rambla o Drassanes. O per exemple el de Provença, que acaba a Passeig de Gràcia i no té cap continuitat lògica, desemboca al trànsit habitual i a més al costat esquerra, el més ràpid i perillòs per una bici.

No oblidem, tant mateix, que quan una obra afecta a un carril bici, aquest acostuma a desapareixes sense contemplacions, encara que hi hagi lloc de sobres per a instal·lar-ne un de provisional a la calçada. Per exemple, això passa a Plaça Glòries entre Diagonal i Meridiana, on el carril bici queda tallat per l’estretament de la vorera per on hi circulava (que ja te nassos que seguim fent carrils bici a les voreres) i tot i haver 4 carrils de cirulació a la calçada, no s’ha plantejat possar-lo temporalment allà. Resultat? Les bicis circulen com poden amb els vianants. Un desastre organitzatiu, res més.

Passeig de Sant Joan: tot la remodelació del tram Arc de Triomf-Tetuan i el tram Tetuan-Diagonal, el tram del Passeig de Sant Joan entre Diagonal i Travessera de Gràcia és un altre desproposit. Tot i que ja no és la zona d’esbarjo que havia sigut anys enrera (el carril bici servia per a passejar, seure-hi, aparcar la moto…) té molts punts conflictius que s’acabarien si el carril es traslladés a la calçada. Un punt molt conflictiu és la parada de Metro de Verdaguer, on el carril literalment desemboca en la sortida del metro, amb el que vianants que surten de l’estació i ciclistes que hi circulen s’han d’esquivar.

Incompliment de la ordenança: algú de vosaltres ha rebut la normativa que regula l’us de la bici i l’espai del vianant a casa? L’ajuntament simplement no ha perdut el temps. Tot i que rebem panflets sobre canvis en la normativa de la moto, dels espais d’aparcament i campanyes de sensibilització per a protegir la moto (molt necessàries), no hem rebut res enfocat a la bici. La gent no coneix la normativa perque l’Ajuntament no ha fet res per informar. Exemples? Tot i que la normativa prohibeix expressament aparcar als carrils bici, només un passeig en hora punta per Diputació o Consell de Cent serveix per a adonar-se’n que o bé es coneix i s’ignora o bé no es coneix. Més exemples? Tot i que la normativa diu que es podrà circular per carrers de prioritat invertida en ambdós sentits de circulació (Art. 14 punt 6 de la Modificació de la normativa de bicicletes i vianants), tant la senyalització segueix marcant en molts d’aquests carrers (Avinyó, Terol, Perez Galdós, Ferran…) la direcció prohibida sense tenir en compte la normativa que la permet a la bici. ¿Resultat? Molts ciclistes són multats per una Guàrdia Urbana que o bé no coneix la normativa o bé la coneix, però aplica la senyalització tot i estar en conflicte amb la normativa. Un embolic, vaja.

L’Ajuntament no es creu la bici, no està al ‘timing’ de la legislatura potenciar la bici. La crisi ha sigut l’excúsa perfecta per a tallar la inversió en carrils bici. La dreta s’ha encarregat de presentar-la com a una despesa innecessaria, a la vegada que criminalitzava més i més al ciclista a través dels seus mitjans afins. RAC1, La Vanguardia, TV3, Avui i Catalunya Ràdio.

El problema és que si a Barcelona amb un govern municipal que a priori hi governen els més favorables a la bici, on hi governen les ‘esquerres’ i especialment Iniciativa per Catalunya, la situació està com està i es té la sensació que a l’Ajuntament ‘li és igual’ (extensió dels carrils bici congelats, deixadesa del servei del Bicing…), no vull ni imaginar què pot passar si, com indiquen les enquestes, en Xavier Trias, de Convergència i Unió, arriba a l’alcaldia. Algú que no té problema en dir en conferències que ‘el problema del trànsit a la ciutat és la bici‘ o com al debat sobre el Tramvia a la Diagonal del passat maig a la Hora L de la Cadena Ser, va dir ‘Jo estic amb el vianant, el cotxe i la moto‘. De la bici, no en vol saber res.

És trist veure que tot i l’augment d’un 150% en l’us de la bici des de 2003, ningú aposta seriosament dotant a la ciutat d’una infraestructura digna i que aconsegueixi que la bici pugui ser una alternativa més al cotxe. Simplement a l’Ajuntament no s’ho creuen.

Catalunya Xinejable

Sempre se’ns ha dit que Catalunya és una potència económica que era capaç de portar les seves fàbriques a una Xina amb sous i condicions laborals tercermundistes, mentre que els centres de disseny i de I+D+I es quedaven al territori aportant valor afegit a la nostra economia.

En el cas concret dels cotxes, Catalunya s’estava postulant com un gran centre d’impuls del vehícle elèctric a nivell espanyol i europeu. Tot apuntava a que Seat seria el cap visible d’un nou punt d’inici en la fabricació de cotxes des dels vehícles contaminants d’avui, a vehícles amb una bona relació qualitat-preu que són híbrids o totalment elèctrics. Això ens haguès col·locat al costat de la 1a regió industrial d’Europa, la Vall del Ruhr, en desenvolupament, innovació i també ecologia. Només és necessitava el recolçament del govern.

Tot això sembla que quedarà en no res. La xinesa Chery arribarà a Catalunya farcida d’ajudes públiques i quan vulgui treurà l’amenaça de ‘o m’en dones més o marxo‘. Podriem haber impulsat centres d’investigació a l’alçada dels alemanys o belgues, pero això sembla massa modern, massa arriscat. El govern necessitava un cop d’efecte, i el cop pot provocar que no ens poguem treure mai més l’etiqueta que ens marca com a ‘territori de sous baixos‘ com l’únic distintiu competitiu a nivell mundial.

Pot provocar que els nostres tècnics, enginyers i tota aquella persona que pugui donar un valor afegit a l’economia foti el camp perque Catalunya serà el centre europeu de fabricació de cotxes de baix cost, cotxes que competiran directament amb els cotxes romanesos i els cotxes indis. Tot un éxit polític perpetrat per polítics miops i aplaudit per sindicats de camisa de franela a quadres.

Catalunya serà la porta d’entrada de cotxes contaminants i poc verds a una Europa cada dia més sensible amb l’ecologia, que reclama més cotxes verds. Que compra vehícles no pel preu si no per valors d’ecologia. Ens arriben d’Alemanya vehícles ‘eco‘, amb sistemes que redueixen les emisions a l’espera de l’arribada final del vehícle elèctric realment competitiu. A Estats Units un símbol com General Motors entra en fallida perque el consumidor nord-americà se n’adona que prefereix vehícles que contaminin poc. A Estats Units al 2009 dels 10 cotxes més venuts, 7 són híbrids o ‘fuel efficient’, només 1 era de General Motors, els menys eficients i més contaminants del mercat nord-americà, el Chevrolet Silverado.

L’any 2009 en Carles Torrecilla, economista i col·laborador ocasional de RAC1, va fer una xerrada al Dia de l’Emprenedor de 2009 on, entre moltes opinions neo-liberals que no comparteixo en absolut, va venir a dir que ‘tot allò que és xinejable no té futur‘ i argumentava que ‘tot el que puguin fer els xinos no ho intentis fer tu, perque ells sempre ho faràn més ràpid i més barat’. Si Catalunya només pot atraure inversions xineses és que realment tenim un problema molt greu. És la constatació de que només som competitius en sous baixos, conseqüència d’una mà d’obra poc o gens formada.

Hi ha qui s’ha cregut la història de que aquesta crisi és només una interrupció temporal de l’època de malbaratament de recursos i d’enriquiment fàcil. Hi ha qui no ha entés res de res i un cop més ha deixat passar una altra oportunitat per a convertir Catalunya en un punt de referència europeu en I+D+i.

Afegit: he eliminat alguns termes que podien sonar malament. Si he ofés a algú, li prego que em disculpi.

Entrada d’urgència: Catalunya antitaurina?

Primer el resultat de la votació parlamentaria al Parlament de Catalunya:

• A favor: 68
• En contra: 55
• Abstencions: 9

A partir de l’1 de Gener de 2012 no es podran celebrar curses de toros a Catalunya, pero sí correbous. Tinc el cor dividit. Detesto les curses de braus per la seva crueltat i tortura, pero no se m’escapa que els correbous, també basats en la tortura de l’animal, tindrà carta de ‘festa d’interés nacional’, nacional català s’entén, cosa que em fa molta gràcia. Ara toca tenir coherència i prohibir també a les Terres de l’Ebre els correbous, els bous embolats i els bous enllaçats, espectàcles que giren al voltant de la tortura pública del brau.

Destaco el to del debat, que s’hagi repetit fins a la sacietat que ‘els toros són una tradició molt catalana’, fins i tot en boca de Joan Puigcercós. M’ha agradat tirar de memòria col·lectiva i invocar als intel·lectuals espanyols contraris a l’espectàcle de les ‘corrides de toros’. Ara toca la ressaca, ara toca que la ‘Brunete mediàtica‘ ens tiri els seus titulars, parli de lliberticidi, de persecució de tot allò que és espanyol a Catalunya… la cantarella de sempre.

A la vegada activarà els mecanismes habituals d’oblit col·lectiu. En aquest cas obviarà el detall que fa 19 anys, al 1991, va ser un diputat del Partit Popular qui va impulsar la prohibició de les corrides de toros a les Illes Canàries, una regió separatista i destructora, com els Catalunya, dels valors de l’Espanya Nacional.

¿Bici? Sí, gracias

Aproximadamente cada 5 años desde 1995 el Ajuntament de Barcelona se saca de la manga un mapa de carriles bici a cada cual más deslumbrante. El camino iniciado por Maragall en 1995 con la inauguración del primer carril bici de la ciudad, el de Diagonal desde F. Macià al Parc de Cervantes marcó el inicio de lo que debía ser un cambio en la manera de desplazarse de los barceloneses.

Quince años después la infraestructura ciclista sigue siendo una estafa al ciudadano. Las políticas de movilidad de la ciudad, encabezadas por la Comissió del Vianant i la Bicicleta, desde sus primeros pasos con Portabella a la cabeza, han encadenado decepciones por tener una manca total de acciones y poder de decisión. ¿De qué sirve plantear un carril bici aquí o allí si al final la decisión la toma una Regidoría de Urbanismo que no está por la labor?

Años después de ninguneo al ciclista, yo mismo empecé a usar la bici en 2003 tras un problema de salud a los 22 años y puedo decir que las cosas han cambiado mucho, aterrizó la gran sorpresa: el Bicing. En 2007 se le daba el impulso más grande conocido hasta entonces a un servicio de bicis públicas. De forma vertigionsa el Bicing pasó de 2’000 usuarios el primer día a los 115’000 de hoy, y se mantiene estable. De estos, 50’000 la usan a diario sumados a otros 60’000 que utilizan una bicicleta privada, resulta en la nada despreciable cifra de 110’000 usuarios/día de lunes a viernes y los 70’000 en fines de semana y vacaciones.

¿Qué hizo el Ayuntamiento? Poner orden o hacer ver que lo ponía. La ordenanza de la bicicleta, aprovada en 2008, es en la práctica papel mojado. En la práctica nadie conoce la normativa porque el Ayuntamiento no se ha molestado en enviarla a los ciudadanos o publicarla más allá de su propia web.

Además, en 2008, tras la aprovación de esta Ordenanza, el Ayuntamiento sacó de la manga otro magnífico mapa de carriles bici proclamando, esta vez sí, que apostava en serio por la bicicleta como una alternativa. Pero dos años después se han hecho notables carriles como el de Urgell, aunque aparece ocupado por vehículos en carga y  descarga día sí, día también. Ni rastro de mejoras o prolongaciones prometidas.

La gestión de la bici en Barcelona se basa, entonces, en la ‘fuerza de la quietud’, en un extraño orden cósmico que hace que la existencia de carriles bici en las aceras (que en el 2000 tenían sentido con 30000 ciclistas/día pero hoy no) no provoquen más accidentes. Hay que cambiar esta gestión, que la lleve gente que ‘se lo crea’, que los carriles bici se hagan donde sean necesarios y no ‘donde sobre sitio’ como ahora.

En un momento de crisis de un sistema basado en la compra compulsiva de coches, del petróleo barato la bicicleta es una gran alternativa al coche en una ciudad en donde el 70% de su población reside en terrenos practicamente llanos. La izquierda ecologista promueve acertadamente este vehículo, pero hay que ir más allá. No nos podemos quedar con un ciclismo de ‘culot y domingo‘, sino que hay que  apostar por ecología, por sostenibilidad y por un cambio de cultura en nuestras calles por este vehículo tan eficiente como barato, e integrarlo en las calles sin agresividad, delimitando sus flujos y, por favor, sacándolo de las aceras para hacerlo circular en donde hay más espacio y donde es natural: la calzada.

¡Más valentía para con el ciclista, por favor!