Agonia i transformació del centre-esquerra.

El projecte del centre-esquerra europeu agonitza per tot el continent. L’esquerra socialdemòcrata, totpoderosa fins ben entrada la dècada del 2000, es prepara per a ser enterrada mentre es dessagna i convulsiona: els seus votants li marxen a altres partits, especialment cap a les opcions xenòfobes, i el seu projecte es diferencia massa poc del centre-dreta o fins i tot es tenyeix de neoliberalisme. El PSOE a Espanya, el darrer reducte de la social-democràcia, s’encamina al fracàs electoral més gran de la seva història, algunes enquestes parlen de que la dreta liberal podria quedar-se a les portes dels 200 escons. Zapatero s’ha encaparrat en destruir el que queda del projecte del centre-esquerra espanyol. No n’ha tingut prou amb la devacle del PSC, primer, i del PSOE regional després.

Una ideologia política, però, no es destrueix tan facilment. Simplement continua evolucionant fins i tot quan el partit que la representava desapareix o queda anul·lat. Llavors si el projecte del centre-esquerra europeu resta irreconeixible, ¿a on marxarà el seu votant? ¿Simplement es trasvassarà el vot d’esquerra a dreta? Al voltant de l’insatisfet votant de centre-esquerra europeu s’entreveuen algunes tendències que haurem de seguir.

De moment hem de tenir present que, com assenyalen les enquestes, molt votant del PSOE votarà a la dreta, sigui al PP o UPyD. És una forma de dir ‘prou’. A Catalunya vàrem veure com dels 300 mil vots que va perdre el PSC, una bona part van marxar a CiU donant-li una victòria sense discussió a totes les comarques catalanes, però sense permetre una majoria absoluta. A nivel espanyol és molt possible que succeeixi alguna cosa semblant. L’agonia del govern Zapatero pot dur a molts que al 2008 vàren votar al PSOE, a canviar el vot, enlloc de quedar-se a casa.  Ara per ara, el vot del PSOE sembla marxar al PP i, minoritariament, a IU, que lluny d’aprofitar la situació per presentar-se com l’alternativa d’esquerres, naufraga entre la venjança i la pinça.

Com totes les enquestes marquen, el PP guanyarà les eleccions i el PSOE patirà una derrota històrica. Aquí, amb un govern de dretes amb una més que possible majoria absoluta o un pacte còmode PP-CiU-PNB, ens podem trobar un escenari similar al que estem començant a veure a la vella Europa: la transformació del vot d’esquerres de la socialdemocràcia a l’ecologisme, de la mà de ICV i Equo, i la irrupció del Partit Pirata.

El 15M pot jugar un paper molt important en aquesta transformació. Aquest moviment han obert una reflexió intensa sobre el ‘vot útil’ i la necessitat de votar a d’altres sigles més que no pas als grans partits. La tendència s’ha començat a veure a les eleccions municipals i autònomiques de maig de 2011 i segueix reflectida a les enquestes. Els partits anomenats ‘petits’ comencen a pujar a costa de la socialdemocràcia i en menor mesura a costa del PP. A Catalunya la tendència encara és petita, però detectable: mentre l’esquerra tradicional continua enfonsant-se, PSC i Esquerra seguirien perdent escons si es celebrèssin avui les eleccions, ICV i les CUP segueixen creixent. A les eleccions municipals ICV va passar a Barcelona de 3 a 5 escons i va recuperar alcaldies perdudes al 2007. Les CUP, per la seva banda, van ser la sorpresa juntament amb el Partit Pirata, que va aconseguir el seu primer regidor a Sant Vicençs dels Horts Sant Fruitós de Bages.

La perpectiva ciutadana de patir una indigestió de dretes, que governaria a quasi tot arreu amb una comoditat preocupant, convinada amb una anul·lació de l’alternativa tradicional de centre-esquerra, reforça la tendència de que partits minoritaris puguin aumentar les expectatives electorals. Això succeiria si fossin capaços d’articular un discurs nou i fresc i captar al votant descontent però que no vol quedar-se a casa. Aquesta circumstància afavoreix la unió ICV-Equo i al Partit Pirata, sense oblidar a d’altres partits amb sorprenent recolçament popular a internet com el liberal Partido de la Libertad Individual, que compta amb més de 14 mil seguidors a Facebook.

En la meva opinió, a l’ecologisme es troba la regeneració de l’esquerra. Al segle XXI l’esquerra europea s’ha de situar a l’ecologisme o serà engolida per una dreta desacomplexada que ja no defensa l’estat del benestar i a qui no li fa vergonya privatitzar els serveis públics. A Alemanya o França han calgut forts governs de dretes obsessionats amb l’energia nuclear, la negació del canvi climàtic i l’abolició de 20 anys de polítiques verdes per a que l’ecologisme s’articuli com un contrapés als dos grans partits. És ara, en la decadència de la socialdemocràcia i de la ‘tercera via’ del Laboralisme, quan l’ecologisme ha de recollir als votants descontents amb una socialdemocràcia sense identitat per a construir una alternativa de govern a Europa que recuperi l’esperit de l’Europa social i n’afegeixi ‘i sostenible’.

Ploma convidada: Joan Valls – President del BACC

Enrera ens ha quedat la Setmana de la Bicicleta i ara toca plantejar el futur. He demanat a Joan Valls, President del Bicicleta Club de Catalunya, que ens parli del futur de la bici en els propers quatre anys. Aquest és el seu text.

El Bícing cuatro años después

El sistema de bicicletas compartidas “Bícing” ha cumplido 4 años. En este tiempo la bicicleta ha pasado de tener una presencia discreta en la ciudad, a ser el foco del debate en demasiadas ocasiones. Su presencia es ahora un hecho cotidiano. Y detrás de la bicicleta compartida ha resurgido la bicicleta privada. Pero no sólo en Barcelona hay ahora más bicicletas.

Barcelona fue la primera que se tomó en serio esto de las bicicletas compartidas como medio de transporte. En su condición de pionera, no obstante, ha cosechado a partes iguales los mayores elogios, y también, las mayores críticas de sus exigentes ciudadanos. El éxito fulgurante del programa barcelonés “Bícing” fue referente para muchas otras ciudades del mundo. Cuatro años después, sólo algunas la han superado. En ninguna, por contra, se ha sabido aprovechar todo el potencial que aún guardan los sistemas de bicicleta compartida.

Ahora, con el cambio de ciclo en el ayuntamiento barcelonés, algunas de las medidas que más atenazaban el crecimiento de este sistema pueden desvanecerse rápidamente. Que el servicio pase a operar a 24 horas, por ejemplo, si se cumple el compromiso contraído públicamente tanto por el electo Xavier Trias, como el también electo Eduard Freixedas, es inminente.

Ahora, no todo son buenas noticias. Cuando hablamos de “perder clientes”, me pregunto la razón por la cual perder decenas de miles de usuarios (el 35% de los abonados en un año) no ha sido objeto de casi ningún debate y perder un porcentaje similar en el pasaje diario del metro o cualquier otro transporte estoy seguro habría abierto una gran controversia en cualquier ciudad. Se marcharon porque, cual sea la razón (falta de carriles bici o mal servicio), son “usuarios frustrados”. Reconozcámoslo, no podemos hablar de simplemente “un ajuste”.

Además, como estamos en crisis, el “Bícing”, aun presentando un coste por kilómetro y pasajero transportado imbatible, parece que “resulta caro”. Quizá fuera más pertinente empezar a revisar antes otros transportes más tradicionales que últimamente se han renovado (o revisado) bastante poco. Así, la ausencia de determinadas infraestructuras (como es el caso de carriles bici mar montaña), se acentúan significativamente los desequilibrios del sistema y por lo tanto, sus costes. En este caso, probablemente la mejor inversión para reducir el coste de la redistribución de bicicletas del “Bícing” sea habilitar más de estos carriles bici mar montaña. Además, hay varios ejes donde además podemos encajar estas infraestructuras sin reducir el espacio de los peatones, la oferta de estacionamiento o las condiciones del tráfico.

En Barcelona, si con comodidad sólo es posible bajar, la gente sólo va a bajar. De no poner coto a estos problemas que plantea el acceso a las zonas en pendientes de la ciudad, la bicicleta compartida, con toda la dotación económica que podamos proponer, no podrá hacer frente a la demanda por la generación de unos desequilibrios crecientes, cultivando mayor número de los antes mencionados “usuarios frustrados”.

Para “reducir costes”, el nuevo equipo anunció que plantea la incorporación de la publicidad para financiar el sistema. No se “reducen costes”. Lo que se hace es buscar vías alternativas de financiación. No pensamos en reducir el gasto mejorando el servicio. La prudencia aconseja, en todo caso, complementar la financiación porque el sistema aún no cumple con la demanda (recordar los “usuarios frustrados”) y de obtenerse ingresos extra estos habrían de hacer crecer el sistema, no sustituir aportación municipal.

Si vamos a sustituir la fuente de financiación, habría que exigir plena solvencia financiera. La ciudad que ha hecho emblema y estandarte de este servicio público quedaría muy mal si en unos años la concesionaria decide abandonar el servicio por no poder vender la publicidad, cuando ahora tenemos mecanismos para financiarlos. No pretendo resultar alarmista, pero lo cierto es que ya hay sistemas tipo “Bícing” en ciudades grandes que han fracasado por falta de perspectiva.

Para atender esta “demanda frustrada”, Barcelona debería plantearse ampliar el sistema. Para ofrecer el mismo nivel de servicio que otras grandes capitales europeas, se estima que faltarían entre 1.500 y 2.000 bicicletas adicionales, y del orden de entre 100 y 150 estaciones adicionales. Barcelona, recordemos, ha perdido el 35% de sus abonados en el último año.

Por otra parte, el uso de las bicicletas en algunos carriles bus (seguramente bajo limitación horaria: sólo fuera de la hora punta o sólo a la noche) es un debate necesario que será necesario introducir a la mayor brevedad posible. La ordenanza actual va en contra de la seguridad vial al poner por delante la fluidez de los autobuses: la bicicleta, vehículo lento, pero con los mismos derechos a circular por las calles que el resto (quizá más por adaptarse más eficazmente a la mista ciudad que muchos otros vehículos), debe marchar siempre por el carril más próximo a las aceras por su propia seguridad, como establece la lógica y la tradición del tráfico (vehiculo lento a la derecha). Cuando no hay “carril junto a la acera al lado izquierdo” practicable, no podemos pretender que simplemente circule “por el siguiente carril al carril bus”: entorpece el tráfico con mucha más eficacia y se pone innecesariamente en riesgo (no puede ir yendo encima de la línea del carril bus!). Si además autorizamos la entrada de motos al carril bus (algo cuyas consecuencias para la circulación de los autobuses, no solo la seguridad de las motos, quizá resulten bastante relevantes), no se ha considerado una importante consecuencia colateral inmediata y harto lógica: si las motos pueden ir por el carril bus, no habrá quien pueda justificar que las bicicletas no puedan hacerlo también. Con una regulación general sin estudiar caso por caso y sin programas piloto de ensayo, todos resultarán perjudicados.

Així no!

Recordi!

No podem posar a tots els polítics al mateix sac per culpa de quatre corruptes, però sí podem criminalitzar a tot un moviment social per culpa de quatre violents…

I per què TV3 no s’ha fet ressò d’aquest video com sí ho han fet El País, El Mundo o Público?

La bici 2.0

Barcelona està considerada la 10ª ciutat del món per a la bicicleta, per sota de Berlin i per sobre de Basilea (Suïssa). Amb un 3% de desplaçament diaris en bicicleta, estem més a prop de Berlín (5%) que d’Àmsterdam (45%) o Copenhage (55%), però l’augment espectacular de les bicicletes a Barcelona ha donat lloc a opcions 2.0 per a utilitzar i promoure la bici a la ciutat comptal. Fem-ne un repàs:

· Via Bicing

És un servei molt desconegut i, francament, únic. Via Bicing ofereix un planejador de rutes en bicicleta per a Barcelona, tenint en compte els carrils bici, carrers amb prioritat inversa, zones 30 i l’ubicació de les parades de bicing en origen i destinació. A més, com l’interficie utilitzada és Google Maps, aquest servei és accessible des de iPhone, Android o iPad.

Primer hem d’introduir les direccions d’origen i destinació per a que el sistema les validi. En l’exemple he escollit anar des de el carrer Diputació 200 fins al Camp Nou. Un cop el sistema ha validat les direccions, podem fer click a ‘Cercar ruta’. El sistema ens tornarà la ruta més curta i accessible per a nosaltres, marcant el trajecte a peu (fins a la parada del bicing), el trajecte per carril bici (en vermell) i per calçada (en verd). Podem imprimir la ruta en forma de mapa o en forma escrita, marcant cada carrer que hem de recòrrer. A més, ens informa de quines bicis disponibles tenim en origen a les parades més properes i quines places lliures tenim en la destinació.

Tot i que està enfocat per al bicing, no és gaire difícil adaptar el sistema als usuaris d’una bici privada. Però, si usem una bici privada ¿on l’aparquem? Res millor com tenir a mà el nou mapa d’aparcaments per a bicicleta al carrer.

· Barcelona Cycle Chic

Moda i bici a Barcelona han d’anar de la mà i ‘Cycle Chic’ busca promoure la moda i les tendències sobre les dues rodes. Nascut a Copenhage al 2006, ha arribat a Barcelona de la mà de Txell Hernàndez, iniciativa de la que El País es va fer ressó al desembre de 2010. Durant aquesta setmana de la bici, l’habitual cita de l’esmorzar ciclista es convertirà en el Cycle Chic Breakfast, on els bloggers dels diferents blogs de Cycle Chic decidiran quin serà el o la ciclista més elegant o chic. Això serà el proper divendres 17 de juny de 07h30 a 10h30.

· #BiciBCN

La bici a Barcelona també té el seu hashtag a twitter. Promogut per l’oficina de la bicicleta a twitter, serveix per a canalitzar totes les piulades sobre la bici a la nostra ciutat. Si sou a twitter i/o voleu seguir l’actualitat sobre les dues rodes, aquest és el vostre hashtag. A més, els amics de @EnBicixBCN han creat una galeria oberta a tothom per a que hi poguem pujar les nostres fotos sobre la bicicleta a la ciutat de Barcelona.

· I a Facebook?

Són molts els grups que s’han creat els darrers anys a la mare de totes les xarxes socials. Primer he de parlar del Bicicleta Club de Catalunya, que a Facebook compta amb prop de 700 seguidors i que és l’entitat associacionista ciclista més gran de Catalunya i és un dels principals organitzadors de la setmana de la bicicleta. També hi trobem altres grups, com els veterans Massa Crítica Barcelona. No són cap organització, ni associació sinó un grup de gent que vol poder usar la seva bicicleta cada dia i que són crítics amb la situació actual. Sense perdre de vista la moda, Ramonas BCN és una botiga de complements per a la nostra bici que a Facebook actua com a promotor de les dues rodes.

· I Love Bicis

No em penso quedar sense parlar del blog de Pablo León i Pilar Álvarez a El País.com. Aquesta iniciativa és molt important ja que és el primer blog d’aquest tipus plantejat des d’un diari espanyol i que busca informar, des de la perspectiva personal d’un ciclista urbà madrileny, de l’actualitat i tendències al voltant de la bicicleta.

Les bicicletes són per tot l’any!

Cada any, i ja en fa uns quants, a principis de juny arriba la Setmana de la Bicicleta. Una festa a la ciutat organitzada per l’Ajuntament en col·laboració amb totes les entitats ciclistes de la ciutat que busca promoure l’ús de la bici com a vehicle de desplaçaments.

Aquest any, a més, coincideix amb el canvi d’alcalde després de 30 anys ininterromputs de govern del PSC. En aquests 30 anys la ciutat ha apostat per la bici, però d’una manera encara insuficient si ho comparem amb les polítiques de promoció de la moto, per exemple. Tot i això, el neixement del Bicing al març de 2007 ha suposat un punt d’inflexió en la bici. A Barcelona abans del Bicing hi circulaven unes 40’000 bicis diaries (tot i que algunes altres fonts elevaven aquesta xifra als 65’000). Avui a Barcelona n’hi circulen 120’000 bicis entre ‘bicings’ i privades, el que suposa prop del 3% de desplaçaments en bici diaris. La majoria es produeixen de dilluns a divendres.

El problema aquí radica en que tot i que la xifra de ciclistes urbans s’ha multiplicat per 3, els carrils bici han crescut en poc més de 20 km (126.7km al 2007 i 146km al 2009) i la xifra d’aparcaments per a bici en superficie segueix sent molt petita: 22 mil places per a 70’000 bicis ‘privades’ en circulació. Dit d’una altra manera: la infraestructura ciclista segueix lluny del necessàri per a absorvir correctament el volum de trànsit ciclista a la ciutat i, el que és pitjor, n’obstaculitza el creixement futur i hipoteca la convivència entre bicis i cotxes. Un cop d’ull al nou mapa de carrils bici ja actualitzat, revel·la que encara avui és impossible arribar per un carril bici segur a Plaça Catalunya, tot i ser el centre neuràlgic de la ciutat. Quan en veurem un al Passeig de Gràcia? I a la Rambla? La falta de carrils bici a la calçada segueix sent el principal problema de seguretat per a molts ciclistes.

A jutjar pel que en Xavier Trias va escriure en aquest blog durant la campanya electoral, és possible que el nou Ajuntament aposti per la bici o, com a mínim, emprengui polítiques d’ampliació de la infraestructura ciclista per a acabar amb la situació actual. En tot cas des d’aquest blog estaré molt atent als moviments del nou Ajuntament envers la bici.

A partir d’avui, però, disfrutem de la bicicleta a Barcelona i d’aquesta genial manera de desplaçar-se per la nostra ciutat: és ecològic, sostenible, econòmic (molt important!), no fa soroll i és beneficiari per a la nostra salut. No us deixeu enganyar pel títol de la pel·lícula del genial Berlanga: les bicicletes a Barcelona són per a tot l’any. Des d’aquest blog anirem parlant de la bicicleta i de les diverses iniciatives que es duran a terme a la ciutat, així com que parlarem amb ciclistes urbans que ens donaran la seva visió de la bici a Barcelona.

Bona pedalejada!

Sense escrúpols.

Em vaig criar en un barri molt humil de Sabadell. Un barri amb moltíssima inmigració del sud d’Espanya, de gent treballadora. Durant el boom de la construcció, que tan bé ha retratat Aleix Saló, en aquest video que va fer furor fa uns dies, molts van vendre’s el pis i van marxar o bé van avalar amb aquests pisos les hipoteques dels seus fills. No és el meu cas perquè no vaig entrar en cap moment en el casino de les hipoteques. Però sí el de molts veïns. Aquest dissabte em vaig assabentar d’un d’aquells casos que em va colpir i va mostrar la duresa, la cruesa i la injusticia que es produeix dia a dia al nostre país i que colpeja especialment als que menys ténen.

Al bloc dels meus pares hi viu un matrimoni uruguayà. Ell és arquitecte i va venir a Espanya amb la seva dona als anys 50 quan el franquisme tot just sortia de l’autarquia i intentava recuperar als nivells econòmics anteriors a la guerra civil. Als 70, igual que els meus pares, van poder comprar-se un pis a aquell barri humil del que us parlo, i van anar a viure amb els seus fills, que ja tenien una certa edat. Pel camí un dels fills va caure en l’espiral de l’heroïna, va contraure la sida i ara està en una cadira de rodes a càrrec dels seus pares. Però no es van rendir, van continuar lluitant perquè és l’únic que han sabut fer.

L’altre fill, el petit, va probar sort per la seva banda. Va optar per comprar-se un pis, com tants altres durant la primera dècada del 2000, però va cometre l’error de fer que els seus pares l’avalèssin amb el seu pis. Les coses, però, no han anat prou bé: la seva petita empresa va fer aigües com tantes altres, ofegades per la negativa de crèdit, els impagaments o els pagarés eterns a 150 o 300 dies. Al no tenir ingressos i no poder accedir a una prestació per atur (els autonoms la tenim vetada), no va poder pagar la hipoteca. El banc, com no podia ser d’una altra manera, s’ha quedat el pis del fill… i exigeix també el pis dels pares. Després de 30 anys allà, amb quasi 80 anys, un fill malalt i una neta també amb necessitats especials al seu càrrec, van al carrer. A on? No ho saben, perquè amb la seva pensió i la seva edat és difícil tornar a començar. Així de sencill i així de pervers és el sistema.

Em pregunto quina classe de país serem un cop passi la crisi. Ells no sortiran a la tele, ni seràn notícia. Ens hem inmunitzat davant la tragèdia aliena i els limitem a pregar que no ens passi a nosaltres. Sempre he cregut que tots ens podem equivocar, podem fer una jugada a la vida que no surt bé i hem de poder recuperar-nos i continuar (Caure està permés, aixecar-se és obligatori). El ‘sistema’, però, ens ho nega: no tenim cap dret a l’error i encara menys en crisi. Haver tingut la desgràcia de quedar-se sense feina, i sense ingressos, en temps de crisi no mereix cap clemència per part dels bancs. No hi ha escrúpols possibles, el banc vol el que és seu i tant li fot la teva circumstància vital. Tant li fot deixar a tres generacions al carrer, amb una mà davant i una darrera, tant li fot la lluita de tota una vida, tant li fot.

És normal que es digui que el sistema és ‘antipersones‘ quan et trobes de cara amb que no hi ha marge pel perdó: ho perds tot. El sistema no només et castiga a tu per no poder tornar una hipoteca amb la pèrdua de la casa, castiga a aquell que et va avalar i castiga als teus fills perquè heretaran el deute. Castiga el teu futur perquè ningú et tornará a donar un crèdit o un lloguer o un pis de protecció oficial. A la vegada, els bancs anuncien guanys històrics i publiciten amb tota la pompa borses de pisos obtinguts a costa de deixar al carrer a persones amb els seus somnis i ambicions. Això sí: amb la hipoteca intacta. Sense pis i amb un deute de per vida només t’espera l’exclusió social, l’ostracisme absolut.

El sistema es cobra el seu preu i ningú sembla voler corregir aquest desastre que està destroçant el present i el futur de families senceres. Fins quan ho haurem d’aguantar? Què podem fer davant d’això? De veritat que no s’hi pot fer res?